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Porte-char, dessinsagogo55, Militaire, Char, Camion, Transport
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Le Panzerkampfwagen VI Königstiger ou Sd.Kfz. 182 Panzer VI Ausf. B Tiger II, surnommé Königstiger (« tigre royal »), est un char d'assaut allemand de la Seconde Guerre mondiale.
Produit à 50 exemplaires pour le modèle à tourelle « Porsche » et à 439 exemplaires pour le modèle à tourelle « Henschel », ce char était pourvu d'un important blindage ainsi que d'un puissant canon, lui donnant la possibilité de mettre hors de combat tous les chars alliés en service lors des deux dernières années du conflit.
Cependant, il accusait en ordre de combat une masse de 70 tonnes tout en étant équipé du même moteur que le char Panther qui lui ne pesait que 45 tonnes, son rapport poids-puissance était donc moindre : il était lent et peu mobile, ne pouvait passer tous les ponts, était extrêmement gourmand en carburant (500 l / 100 km en route et 700 l / 100 km en tout terrain) et devait changer de chenilles avant et après tout transport par rail.
Par la volonté d'Hitler, il fut surtout construit pour contrer le terrible IS-2 de l'Armée rouge (URSS).
Histoire
L'étude de ce blindé commença dès le mois de mai 1941, un an avant l'entrée en production du Tigre I. Dès fin 1942, le projet dériva vers une étude plus précise : un char lourd qui puisse succéder au Tigre.
En janvier 1943, Hitler, après lecture du cahier des charges, imposa pour le nouveau char un canon de 88 mm à haute vélocité, un blindage frontal de 150 mm et un blindage latéral de 80 mm. À la lumière de l'expérience du tout nouveau char moyen-lourd Panther, il fut décidé que le blindage serait incliné et conçu de manière à ne présenter qu'une coquille de métal d'un seul tenant par élément (châssis et tourelle).
Comme pour le Tigre I, Henschel et Porsche se lancèrent sur le projet. Porsche étudia deux modèles, l'un avec une tourelle centrale et l'autre, avec une tourelle très en arrière sur le châssis (comme le char israélien Merkava à la fin des années 1970) respectivement appelé VK 45.02 A et B.
Mais, comme pour le Tigre, le concept de transmission et de châssis était trop avancé pour les techniques de l'époque, aussi ce fut le modèle d'Henschel, plus conventionnel, mais beaucoup plus moderne que le Tigre, qui emporta le marché, notamment parce qu'il permettait de réduire les coûts en présentant un certain nombre d'éléments utilisés aussi sur le char Panther. 1 500 furent commandés, seulement 489 furent construits, notamment à cause de la destruction par les bombes américaines de l'usine Henschel de Cassel.
Au départ, les cinquante premiers exemplaires furent munis de la tourelle Krupp mise au point pour le modèle Porsche, mais l'industriel redessina une tourelle spécifique, acceptant plus de munitions, et surtout corrigeant un défaut de la précédente. En effet, à l'origine, le mantelet du canon, semblable à celui des premières tourelles de Panther, c'est-à-dire en demi-cylindre horizontal, risquait de provoquer la destruction du char au cas où un obus touchait de plein fouet la partie inférieure de ce mantelet, obus qui, par ricochet, pénètrerait ainsi les œuvres vives du char, par le toit du poste de pilotage faiblement blindé. La nouvelle tourelle comportait un mantelet « en groin de cochon », évitant ce problème. Mais ceci eut pour inconvénient d'alourdir le char déjà énorme, qui passait au changement de tourelle de 68,5 à 69,8 tonnes, c'est-à-dire plus lourd qu'un char moderne de type Leclerc.
Pour déplacer une telle masse de métal, le plus puissant moteur de char de l'époque lui-même se montrait un peu faible : le Maybach HL 230 P30 12 cylindres de 700 chevaux, parfait pour le Panther de 43 tonnes, supportait mal les 27 tonnes supplémentaires. Pour contrecarrer ce problème, les ingénieurs lui accouplèrent une boîte de vitesses très complexe, avec 8 vitesses avant et 4 vitesses arrière, afin de démultiplier les efforts et de permettre au titan de se déplacer convenablement.
Ils mirent aussi au point un différentiel de chenille permettant au char de tourner sur place, caractéristique encore rare à l'époque, mais très utile pour compenser la relative lenteur de la tourelle et l'exposition du blindage avant en cas de danger repéré à temps. Les ingénieurs mirent au point un système de train de roulement permettant d'éviter, à l'inverse du Tigre I, que les chenilles ne s'enrayent avec la boue, la glace et les rochers. Ce système s'avéra cependant à l'usage plus délicat à entretenir.
Pour en terminer avec le train de roulement, comme pour le Tigre I, deux jeux de chenilles étaient prévus : une paire de 660 mm pour le transport sur rail, et une paire de 800 mm pour le combat. Ces chenilles larges permettaient au char d'avoir une bonne tenue en terrain instable, comme la boue, malgré son poids énorme, générant une pression au sol assez faible. Ceci ne changeait en revanche pas grand-chose au fait que le char était trop lourd pour la majorité des ponts de l'époque, ce qui réduisait de beaucoup sa mobilité tactique.
Mais, avec un ratio de seulement 10 chevaux à la tonne, le char souffrait d'un cruel manque de mobilité, et d'une consommation énorme. Sa vitesse plafonnait à 38 km/h sur route, et moins de 20 km/h en tout terrain, et sa consommation de 500 litres aux 100 kilomètres ne lui permettait qu'une faible autonomie de 170 km sur route d'autant plus handicapante que le Reich manquait de carburant. De plus, les efforts sur la transmission dus au poids du mastodonte, ainsi que la fragilité de la trop complexe boîte de vitesses, contraignirent ces chars à connaître de nombreuses pannes. Ils nécessitaient une maintenance constante pour fonctionner convenablement.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Panzerkampfwagen_VI_K%C3%B6nigstiger
L'AMX-30 est un char de combat principal (ou MBT, pour Main Battle Tank) de deuxième génération, qui a équipé l'armée française pendant plus de trente ans. À partir de 1966, il a été construit à 3 571 exemplaires, versions dérivées comprises. La moitié de la production a été exportée. 1 100 châssis ont été utilisés pour développer d'autres systèmes d'armes sur châssis blindés, tels le char de dépannage AMX-30D, l'obusier automoteur de 155 mm AUF1 ou le véhicule de lancement du missile Pluton.
Programme et études
Le projet AMX-30 arrive dans l'industrie d'armement française après un succès et trois échecs.
Le succès est le char léger AMX-13 qui donne naissance à une série d'engins blindés dont la production se prolonge jusqu'en 1976 et dont les derniers exemplaires ont cessé le service dans les années 1990-2000.
Les échecs sont les trois chars lourds développés par l'industrie d'armement française après la guerre, entre 1945 et 1960 qui connaissent un développement et un service très limité, l'ARL-44, l'AMX-50 et un prototype de char de 25 t Batignolles-Châtillon.
Le projet FINABEL et le char Europa-Panzer
En 1953, l'UEO crée le groupe de travail FINBEL, nommé d'après les pays adhérents : la France, l'Italie, les Pays-Bas, la Belgique et le Luxembourg. Il a pour mission de rédiger un cahier des charges pour un nouveau char moyen afin remplacer leurs chars de conception américaine et britannique et remplir le rôle de MBT (Main Battle Tank : Char de combat principal). En 1956, l'Allemagne de l'Ouest rejoint le groupe de travail, le transformant en FINABEL (l'ajout du « A » pour « Allemagne » en français). Le 27 octobre 1956, à Colomb-Béchar un accord bilatéral a été conclu entre la France et l'Allemagne pour construire un char en commun selon les spécifications de FINABEL. Le projet est appelé Europa-Panzer pour indiquer sa nature européenne commune et que la participation des experts de tous les pays dans le processus de conception.
Les spécifications FINABEL 3A5 décrivent un char de combat léger et mobile, avec une limite de poids à 30 t, compromis entre la capacité du blindage et la vitesse du char.
Lors d'une conférence à Bonn le 12 février 1957, les ingénieurs français et allemands complètent le cahier des charges de ce char
une largeur maximale de 3,15 m,
une hauteur de 2,15 m,
un canon de 105 mm,
un moteur à essence refroidi par air,
une suspension à barre de torsion avec amortisseurs hydrauliques,
un rapport puissance-poids d'au moins 30 ch (22 kW) / tonne
une autonomie d'au moins 350 km
stitut franco-allemand de recherches de Saint-Louis commence alors les études. Les Italiens annoncent en mai 1957 qu'ils veulent se joindre au projet bien qu'ils ne possèdent aucun bureau d'études pour participer à sa conception.
Le 28 novembre 1957 à Paris, les ministres français et allemand de la Défense conviennent de produire deux prototypes séparément.
L'année suivante, le projet subit un premier revers. Les accords de Paris, conclus en 1955 relatif au réarmement de l'Allemagne, prévoient qu'elle peut bénéficier de l'arme nucléaire à condition qu'elle soit développée dans un pays étranger. La France et l'Allemagne de l'Ouest, signent donc le protocole de Colomb-Béchar le 17 janvier 1957, auquel se joint l'Italie par l'accord du 25 novembre 1957, pour étudier en commun le développement d'une arme nucléaire. Mais, le 17 juin 1958, de Gaulle décide de refuser à l'Allemagne de l'Ouest et à l'Italie l'accès à la bombe atomique, officiellement pour ne pas froisser les États-Unis et la Grande-Bretagne, officieusement pour garantir l'indépendance nucléaire française. En représailles, l'Allemagne se désintéresse du projet de char commun
Premiers prototypes communs
Les prototypes français sont développés et produits par l'Atelier de construction d'Issy-les-Moulineaux, sous la direction du général Joseph Molinié, de la Direction des études et fabrications d'armements (DEFA devenue Direction technique des armements terrestres), et de l'ingénieur en chef de l'AMX Heissler. Le premier prototype est achevé en septembre 1960 et testé en février 1961
, le deuxième, avec un télémètre amélioré et un train de roulement de meilleure qualité, en juillet 1961. Ces premiers véhicules ont une tourelle très arrondie, dans une imitation délibérée du T-54 soviétique. Ils sont équipés des moteurs à essence fabriqués par la SOFAM. D'autres prototypes, avec une amélioration de la tourelle en fonte lisse, sont fabriqués entre 1961 et 1963.
Les prototypes allemands sont réalisés par deux équipes, une équipe A composée de Porsche, Maschinenbau Kiel (en), Luther & Jordan et Arnold Jung Lokomotivfabrik (en) et une équipe B composée par Ruhrstahl (de), Rheinstahl (de)-Hanomag et Henschel. Des maquettes en bois sont réalisées en 1959, tandis que les deux premiers prototypes terminés par l'équipe A sont achevés en 1961
Fin des accords franco-allemand
L'intention de la France de quitter l'organisation militaire de l'OTAN provoque une rupture entre la France et l'Allemagne de l'Ouest. La République Fédérale se détermine alors pour l'achat de matériel américain pour favoriser une nouvelle normalisation de l'OTAN d'utiliser des moteurs diesel polycarburants. Le ministre allemand de la Défense Franz Josef Strauß commence à s'opposer au projet commun de char. En juillet 1963, la commission de la défense du Bundestag allemand décide d'adopter un char de production purement nationale. En réponse, le même mois, le gouvernement français prend une décision identique
Entre août et octobre 1963,, des essais comparatifs sont néanmoins maintenus à Mailly-le-Camp, Meppen, Bourges et Satory entre cinq prototypes français d'un char désormais connu sous le nom d'AMX-30 et cinq prototypes allemands, en présence de délégations néerlandaise, belge, italienne et américaine. Les essais indiquent que le modèle de char de allemand, qui obtient son nom de Leopard le 1er octobre, présente une meilleure mobilité et une meilleure accélération. Le gouvernement français prend pour prétexte qu'il ne peut se permettre de décider l'acquisition d'un nouveau char avant 1965, tandis que les Allemands refusent d'adopter le canon de 105 mm franco-allemand, et lui préfèrent le canon Royal Ordnance L7. En effet, à l'automne 1962, ils ont déjà ordonné l'achat de 1 500 pièces, malgré le fait que Rheinmetall ne puisse produire un type de munitions communes d'une qualité suffisante. Des suggestions pour construire un char mixte, en combinant la tourelle française avec le châssis allemand, échouent. En conséquence, le programme est annulé, les Français et les Allemands adoptent définitivement leurs deux chars distincts
Premiers prototypes AMX-30
Les prototypes de l'AMX-30 pèsent 32,5 t avec une largeur de 3,1 m comparable au Panzer 61 suisse, et une hauteur de 2,28 m comparable au modèle soviétique T-55. Contrairement à l'AMX-50, l'AMX-30 dispose d'une tourelle conventionnelle, car les tourelles oscillantes ne peuvent garantir l'étanchéité à l'eau lors des franchissements et aux poussières radioactives en cas d'attaque nucléaire. Elles souffrent également d'une plus grande faiblesse balistique au niveau de la jupe et de la tourelle. À l'origine, les deux premiers prototypes sont propulsés par un moteur à allumage commandé de 720 ch (540 kW), nommé SOFAM 12 GS. Plus tard, un moteur diesel multi-combustible , développé par Hispano-Suiza est adopté. Les sept prototypes de l'AMX-30 en sont alors équipés. Deux autres prototypes, censés être des véhicules de préproduction, sont livrés en novembre 1965. Outre le moteur, le blindage et la tourelle sont modifiés. Les armements reçoivent un nouveau masque qui est à nouveau modifié sur les véhicules de série. Les premières versions produites de l'AMX-30B, nommées ainsi pour les distinguer des prototypes AMX-30A, sont achevés en juin 1966
Production
La production de l'AMX-30 a lieu à l'atelier de construction de Roanne, qui dès 1970 se consacre à 45 % à la production de véhicules neufs
Cette usine de fabrication lourde a été construite pendant la Première Guerre mondiale pour produire des obus d'artillerie, mais à partir de 1952 l'usine a commencé à produire des véhicules de combat blindés dont1 900 AMX 13 et ses variantes.
L'usine de Roanne est responsable de l'assemblage final, la plupart des composants sont produits ailleurs :
le groupe motopropulseur par l'atelier de construction de Limoges,
la tourelle par l'atelier de construction de Tarbes,
le canon par l'atelier de construction de Bourges,
le tourelleau et la mitrailleuse en superstructure par la Manufacture d'armes de Saint-Étienne,
l'optique par les ateliers de construction de Puteaux (APX)
Ces entreprises sous la direction de l'État emploient de nombreux sous traitants. Au cours de la vie de l'AMX-30, elles sont finalement concentrées autour d'un même ensemble industriel GIAT
À partir de 1966, 10 AMX-30 sont assemblés par mois. Ultérieurement, les usines existantes augmentent leur potentiel de production et de nouvelles usines commencent à fabriquer des composants. La production mensuelle passe à 15−20 chars.
En avril 1969, la production est de nouveau réduite à dix par mois.
Les derniers 35 chars de combat ont été commandés en 1989 par Chypre et les dernières nouvelles variantes de véhicules, un lot de 20 GCT, en 1994 par la France
La production totale de l'AMX-30 et de ses variantes s'élève à 3 571 unités
M60 Patton IVLe char M60 Patton est le tout premier char de combat américain. Développé à partir du char M48 A2, il fut massivement utilisé durant la guerre froide par les États-Unis et leurs alliés (en particulier ceux de l'OTAN) et reste encore largement utilisé aujourd'hui, bien qu'il ait été remplacé aux États-Unis par le M1 Abrams.
Étudié à partir de 1956, il le M60 équipa les unités de l'US Army en Europe à partir de décembre 1960 sous l'appellation 105 mm Gun Full Tracked Combat Tank (l'appellation 105mm gun main battle tank M60 ne fut jamais standardisée). Ce fut le dernier d'une lignée de chars dénommés Patton commencée avec le char M46
À partir du mois d'octobre 1962, l'United States Army recevait les premiers M60A1, possédant, entre autres, une nouvelle tourelle, plus profilée à la protection balistique renforcée. Objet de multiples améliorations, la dernière version, M60A3, mise en service en 1978, a été produite jusqu'en 1983. Toutes variantes confondues, environ 15 000 exemplaires ont été construits, avec un pic à 1 240 unités par an.
Son châssis a servi de base à plusieurs véhicules, notamment pour le génie.
https://fr.wikipedia.org/wiki/M60_Patton
Leclerc SXXILe char Leclerc est un char de combat français de troisième génération, fabriqué à l'arsenal de Roanne par Nexter — anciennement Giat Industries — jusqu'en juillet 2008. Il a été nommé en l'honneur du maréchal Leclerc.
Malgré une mise au point très longue, il devient l'unique char de combat principal des forces blindées françaises, permettant d'assurer la relève de l'AMX-30 B2. Il est prévu qu'il reste en service jusqu'en 2040.
À la suite d'une mise en concurrence avec le char américain M1 Abrams et le char anglais Challenger II8, les Émirats arabes unis commandent le char Leclerc en 1993 et deviennent l'unique client à l'export.
Historique
Développement
La prise de conscience au cours des années 1970 par l'armée française des insuffisances de l'AMX-30 B2 provoqua en 1977 l'établissement d'un cahier des charges nommé EPC, pour « Engin principal de combat ». L'achat de chars étrangers, comme le M1 Abrams américain, le Leopard 2 allemand ou le Merkava israélien, fut envisagé puis rejeté. De même en 1979, un programme combiné avec l'Allemagne de l'Ouest, sur la base du Leopard 2, n'aboutit pas. Ne restait plus que la solution de la construction d'un modèle national et des études débutèrent donc en ce sens. Son développement sera très long.
Contrairement aux autres programmes occidentaux, on misa plus sur une protection active que passive, dans le but de limiter la masse finale du véhicule. La mobilité, permettant les esquives, et le système de conduite de tir furent particulièrement soignés. En 1986, l'EPC est nommé Leclerc et l'objectif annoncé est de 1 500, remplaçant les 1 200 AMX-30 et le reliquat d'AMX-13 alors en service. Face à la supériorité numérique des blindés du Pacte de Varsovie qui était l'adversaire de référence, un régiment de Leclerc est censé être équivalent à trois régiments de T-80 ou 6 de T-72.
Avec la fin de la guerre froide, il y a une réduction considérable du nombre de régiments de chars, passés de 17 en 1988 à 6 en 2001 et une cible à 406 chars livrés en 2002.
En 1993, la direction générale de l'Armement tablait sur 650 chars de combat pour un budget total de 39 milliards de francs français de l'époque, hors engins de dépannage et porte-chars
En 2001, l'assemblée nationale estime le coût total du programme Leclerc à 5,7 milliards d'euros (37,4 milliards de francs) dont 3,85 milliards d'euros déjà votés en crédits de paiement. Le coût unitaire moyen est alors de 8 millions d'euros (52,5 millions de francs) (6 549 486,47 € pour un S2), en dépassement de 20 % par rapport aux devis initiaux, en raison des surcoûts du maître d'œuvre industriel, de la réduction de cible de 1500 à 406 et de l'étalement du programme tandis que la cour des comptes a évalué le coût unitaire d'acquisition global du char Leclerc (en tenant compte notamment des coûts de développement, d'industrialisation, de pièces de rechange et de systèmes d'armes annexes, de munitions spécifiques, d'infrastructures, d'instruction et d'entraînement) à 15,9 millions d'euros en 2001
Difficultés techniques
En 2003, seulement 23 chars ont été acceptés par la DGA contre une prévision de 45. En 2004, ce furent seulement 12 chars qui furent livrés au lieu des 45 prévus.
Ces retards résultaient non seulement des mouvements sociaux dans Giat industries mais aussi du refus par la DGA des chars livrés du fait de leurs défauts de qualité (ces derniers concernaient notamment les tourelles, dont la rotation pose des problèmes de sécurité, et le viseur caméra thermique).
En fin d'année 2005, la série XXI (tranches 10 et 11, soit un total de 96 chars) entra en production et, au mois de septembre 2007, il ne restait plus qu'environ 8 chars à livrer fin novembre.
Les chenilles en aluminium, appelées V2, permettaient un gain de masse de l'ordre de 800 kg sur des chenilles acier mais s'usaient vite, et commencent aujourd'hui à être remplacées par les chenilles V5 à corps en acier. Elles équipent d'ailleurs les chars de la dernière tranche T11.
Le fonctionnement des récupérateurs de tir ne s'avère pas satisfaisant, de même que certains des épiscopes (environ 8 000 € pièce) qui présentent des défauts d'étanchéité. Ceux-ci sont fabriqués en République tchèque et en République populaire de Chine ; alors que ceux construits en Chine ont passé les tests de contrôle avec succès, les épiscopes tchèques posent un problème.
La disponibilité du Leclerc était inférieure à 40 % en 2005 contre 60 % en 2004.
En 2013, la disponibilité redevient proche des 60 % sur les 254 chars que possède encore l'Armée de terre et qui ont un âge moyen de neuf ans. Le coût unitaire du maintien en condition opérationnelle est de 351 261 € par char. Le nombre de chars en service était de 226 en 2014 et de 241 en 2015 avec un taux de disponibilité de 65 % à cette date.
En 2016, le taux de disponibilité est passé à 61 % sur 241 chars Leclerc en service, seulement 147 chars sont disponibles. Pour un maintien en condition opérationnelle de 20 000 € par mois environ .
Vente aux Émirats arabes unis
En 1993, un contrat de vente de blindés lourds Leclerc est conclu avec les Émirats arabes unis. Il prévoyait la livraison de 388 chars de bataille, deux chars-école et 46 dépanneurs ainsi que les munitions, les pièces de rechange et les moyens d'instruction liés au Leclerc à partir de 1994, pour un montant de 3,2 milliards de dollars.
Afin d'obtenir ce marché, le prix du char Leclerc fut calculé au plus juste tandis que son coût de fabrication unitaire augmentait. En 2000, un problème de mise à niveau des chars provoque l'ajournement des livraisons, le temps pour les deux parties de trouver un accord permettant de reprendre les livraisons le plus vite possible. Le problème venait de la mise à niveau des premiers chars, devant être livrés au standard de la dernière tranche. Giat Industries déploya une forte délégation de deux-cents personnes environ chargées de la remise à niveau des chars. La livraison des 388 chars se termina fin 2003.
Un problème presque identique frappa la livraison des chars de dépannage DNG/DCL pour le même pays. Il fallut remettre tous les chars déjà livrés en conformité avec la dernière évolution du dépanneur (dépanneur nouvelle génération ARV, pour Armored Recovery Vehicle) ; les livraisons furent stoppées alors qu'il restait dix-huit exemplaires à livrer. Le problème résolu, les livraisons reprirent début 2007 et se soldèrent par la livraison des derniers ARV dans le courant du troisième trimestre 2008.
Le contrat émirati constitua un apport de charge considérable pour l'entreprise au cours des dernières années. À titre d'exemple, en 2001, l'exécution de ce contrat représentait environ 25 % de l'activité globale productive de Giat Industries. Cependant, son exécution a conduit à des pertes considérables pour l'entreprise, estimées à plus de 1,3 milliard d'euros en 2000.
Ce contrat a connu un aléa supplémentaire. La négociation, imposée en dollars par les E.A.U., plutôt qu'en francs français, a ajouté du poids à la note finale (l'entreprise « paye » en francs puis en euro, mais est payée, à livraison, en dollars, les fluctuations de ce dernier changeant du tout au tout le rapport pertes/bénéfices final). Un plan d'acomptes favorable avait permis à Giat de dégager des réserves de trésorerie. Mais ces sommes ont fait l'objet de prises de risques inconsidérées qui ont entraîné des pertes de change d'un montant de 150 millions d'euros.
Ce pays cède de 70 a 80 chars à l'armée jordanienne en septembre 2020
https://fr.wikipedia.org/wiki/Char_Leclerc
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