dessinsagogo55

Moto Guzzi




Création
Moto Guzzi est un constructeur de motos italien.
L'histoire de la marque italienne Moto Guzzi commence lorsque trois jeunes gens d'origines fort diverses, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli et Carlo Guzzi se retrouvèrent enrôlés, au cours de de la Première Guerre mondiale, dans la mêmeescadrille. C'est là qu'ils projetèrent en commun de se lancer dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées.
Mais le destin ne voulut pas qu'il en soit ainsi : quelques jours avant la fin de la guerre, l'avion de Ravelli fut abattu.
En souvenir, Guzzi et Parodi adoptèrent l'aigle, symbole de leur escadrille, en guise d'emblème de la marque qui porta le nom de Guzzi. Parodi apporta essentiellement le financement nécessaire au démarrage de l'affaire.
Début de la production


Ancienne Moto Guzzi monocylindre.

C'est sur les bords du lac de Côme, àMandello del Lario, en 1921, que voit le jour la première moto portant la marque de « Moto Guzzi » : un monocylindre horizontal à quatre temps de 499 cm3.
Bien que sa disposition ait marqué pendant longtemps la production Moto Guzzi, les choix techniques sont extraordinairement modernes puisqu'il s'agit d'un bloc-moteur et qu'il possède 4 soupapes entraînées par un arbre à cames en tête.
Les premiers modèles de série, s'ils conservent le cylindre horizontal et le bloc-moteur, adoptent une distribution OHV culbutée, plus classique et économique, qui établira la réputation de fiabilité de la marque. La Normale, première Moto Guzzi de série, est produite en grand nombre de 1921 à 1924.
Cette disposition marque pendant longtemps la production de Guzzi, qui la décline en de nombreuses cylindrées. Les innovations ne manquent pas du côté de la partie-cycle avec, notamment, une moto entièrement suspendue dès 1928.
En 1964, Carlo Guzzi décède et Enrico Parodi se trouve à la tête de la firme. Ses choix ne seront pas des plus judicieux. Sans compter le marasme général dont fut victime l'ensemble de la production motocycliste, victime de la concurrence des petites voitures à bas prix (Fiat 500, en Italie).
En 1966, Moto Guzzi est en faillite et passe sous le contrôle de l'Istuto Mobiliare Italiano. Giulio Cesare Carcano est « remercié » : il deviendra architecte naval puis décèdera en septembre 2005 quelques mois après Umberto Todero.
Si bien qu'en 1967, la SEIMM, société par action, est créée pour sauver Moto Guzzi. C'est à cette époque que naquit la V7, bicylindre en V face à la route, suite à un concours ministériel en vue d'équiper la police, et dont le moteur était issu (selon la légende) d'une sorte de tracteur à 3 roues : la « mule mécanique » ou « Tre-Tre ». Ce modèle, dont la descendance est toujours produite actuellement, sera salvateur pour la marque.
Entre temps, en 1972, Alejandro De Tomaso acquiert la marque, ce qui donnera l'occasion de voir des Guzzi 250, 350 et 400 cm3 à 4 cylindres. En fait desBenelli recyclées.
En 1986, l'usine prend contact avec John Wittner pour assurer le développement des cadres poutre (spine type) qui équiperont les futures sportives de la marque :1100 Sport, 1000 Daytona et V10 Centauro.
En 1988, une restructuration de Moto Guzzi et de Benelli aboutit à la création de GBM Spa.
1994 voit un nouveau management en la personne d'Arnolfo Sacchi via la Finprogetti Spa. Il va redresser les comptes de Moto Guzzi. C'est sous sa houlette que la célèbre arlésienne naquit : l'Ippogrifo, équipée du moteur 750 Hie des drones israéliens : moteur à chambre de combustion hémisphérique et arbre à cames central, créé par Umberto Todero et ayant passé des tests infernaux comme tourner 200 heures en continu à 7 000 tr/min ! Ce moteur sera homologué par l'US Air Force et 650 exemplaires seront vendus à l'OTAN entre1991 et 1995.
En 1995, De Tomaso démissionne. Le groupe DTI (De Tomaso Industries) devient la Trident Rowan Inc. coté à la Bourse de New York. Sous fond de restructuration (une de plus), Moto Guzzi France est créée en 1997, faisant disparaître le dernier importateur français indépendant : la SDM. Cette année-là, 360 Moto Guzzi sont vendues en France.
En 1999, Moto Guzzi, détenue à 61 % par la Trident Rowan Inc., fusionne avecAtlantic Acquisition Corp. pour donner naissance à la Moto Guzzi Corporation.
En 2000, Aprilia (Ivano Beggio) rachète Moto Guzzi après moultes annonces. La restructuration (encore une) nécessitera l'injection de 13 millions d'euros en2003.
En 2004, Aprilia met en vente Moto Guzzi. En mai, les banques italiennes injectent 30 millions d'euros pour faire tenir le groupe Aprilia face à ses créanciers. Il n'y a plus que 4 000 Guzzi qui sortent des chaînes de Mandello...
Le marché « Publicche Administrazione » perdu depuis 1998 revient grâce à laBreva 750 PA.
Piaggio (dépendant de l'IMMSI) reprend Moto Guzzi en septembre 2004.
En 2005, 7 000 machines sortiront des chaînes de Mandello.
Octobre 2006 voit la victoire de Gianfranco Guareschi sur la MGS, un modèle développé par Ghezzi & Brian, au Super Twin italien.
Et le 11 décembre 2006, la dix millième Moto Guzzi fabriquée cette année sort des usines de Mandello. Il s'agit d'une 1200 Sport.
L'usine renoue avec ce nombre jamais atteint depuis 1998.

La compétition


Vue de l'extérieur de la soufflerie.


Soufflerie, vue de l'intérieur.


L'ingénieuse Ottocilindri à moteur V8.

Tandis que les motos de production restaient relativement classiques (à l'exception, en 1932, d'un tricylindre horizontal de 500 cm3), Moto Guzzi fit preuve d'une activité intense en compétition, mettant en œuvre, dans ce but, la première soufflerie utilisée pour les motos en 1950. La légende veut que cette soufflerie (toujours virtuellement opérationnelle mais interdite d'utilisation) n'ait pu être utilisée que la nuit sous peine de priver toute la ville de courant...
Si des monocylindres horizontaux furent également utilisés, ils se déclinaient alors en 250, 350 ou500 cm3, équipés d'arbre(s) à cames en tête simple (ACT ou SOHC) oudouble (DOHC), de 2 ou 4 soupapes, assistés éventuellement decompresseurs volumétriques.
Moto Guzzi adopta également des solutions bien différentes avec un 4 cylindres transversal refroidi par eau (1931), un tricylindre transversal DOHC (1932), un bicylindre en V transversal à ACT (1933), un bicylindre parallèle horizontal DOHC (1947), un 4 cylindres longitudinal refroidi par eau (1952) et, point d'orgue, le seul V8 réellement conçu pour une moto en 1955, juste avant le retrait de Moto Guzzi de la compétition. Cette débauche technologique permet de classer Moto Guzzi parmi les constructeurs les plus prolifiques qui aient jamais existé. Elle ne fut pas vaine, puisqu'elle permit à la marque de Mandello de conquérir de nombreux titres :
• 1949 : Champion du monde 250 avec Bruno Ruffo (7 Moto Guzzi dans les 10 premières)
• 1950 : Vice-Champion du monde 250
• 1951 : Champion du monde 250 avec Bruno Ruffo (8 Moto Guzzi dans les 10 premières)
• 1952 : Champion du monde 250 avec Lorenzetti (7 Moto Guzzi dans les 10 premières)
• 1953 : Champion du monde 350 avec Fergus Anderson et 21e avec Lorenzetti
• 1954 : Champion du monde 350 avec Fergus Anderson
• 1955 : Champion du monde 350 avec Bill Lomas
• 1956 : Champion du monde 350 avec Bill Lomas
• 1957 : Champion du monde 350 avec Keith Campbell
... sans oublier de nombreuses victoires en GP 500 cm3 et les 11 victoires enTourist Trophy sur terre anglaise, entre 1935 et 1956 sur 250, 350 et 500 cm3 !
L'usine de Mandello totalise ainsi 3 329 victoires sur circuits, soit presque 100 par an entre 1921 et 1957, et fut 6 fois championne du monde constructeur.
• 2006 : Moto Guzzi revient victorieusement en course grâce à la MGS-01 Corsa et Gianfranco Guareschi lors de la Battle of Twins de Daytona de mars, catégorie Formula 1 et remporte le Super Twin italien en octobre grâce au même pilote avec la même machine.
• 2007 : Gianfranco Guareschi renouvelle son exploit de 2006 et remporte à nouveau, devant 40 000 spectateurs, la BOT de Daytona en catégorie Formula 1.
Personnalités
• Carlo Guzzi initiateur de la marque avec Giovani Ravelli et Giorgio Parodi. Tous trois anciens de l'armée de l'air italienne. C'est le mécanicien de l'équipe. Il décède en 1964 à l'âge de 75 ans.
• Giovani Ravelli n'assistera pas à la naissance de la marque car il fut tué dans un accident d'avion peu après la fin de la Première Guerre mondiale, mais il était prévu qu'il soit le pilote de course de la marque. L'aigle Moto Guzzi est l'emblème choisi à sa mémoire.
• Giorgio Parodi, pilote de l'air, dont le père permettra le financement du projet à la fin de l'année 1920. Il décède en 1955.
• Giulio Cesare Carcano, de 1936 à 1966, inventeur du V8 et du V2. Décédé en septembre 2005 après une nouvelle carrière d'architecte naval.
• Umberto Todero entré à Moto Guzzi en 1939. À l'instar de Molière, il ne la quittera qu'à son décès en février 2005.
• Lino Tonti, entré en 1967 pour remplacer Carcano, inventeur du cadre de laV7 Sport et des « petites » V50.
• John Wittner, dentiste américain de son état, sorcier ès-Guzzi, pilote-mécanicien émérite : il sera l'artisan des 1000 Daytona en compagnie de Todero.
•
Modèles commercialisés
Moto Guzzi a commercialisé de nombreux modèles de cyclomoteurs etmotocyclettes. On recense à ce jour près de 240 modèles d'engins à moteur (hors avions et bateaux) dont des triporteurs civils et militaires, des protos, une moto équipée de skis (la Cicogna), la fameuse « mule mécanique » et... 4 motoculteurs !
Parmi les modèles les plus célèbres, citons la première V7 (700 cm3), la V7 Special (750), la 850 GT, la 850 California, avec ses airs de Harley-Davidson, adoptée par la police américaine, la V7 Sport, dont Mike Hailwood disait qu'elle avait la meilleure partie-cycle au monde, la 850 Le Mans, sportive, 1000 Le Mans, 1100 Sport, la 1000 Convert (à convertisseur de couple), et la V50 de 1979, avec bras oscillant en aluminium directement articulé à la boîte de vitesses qui a donné naissance à toute la gamme des « petites » Guzzi, jusqu'aux actuelles 750.
Actuellement, la marque est totalement concentrée sur les dérivées du V7 pour la production des « Gros Blocs » :
• California 1100 : Classic et Vintage (moderne classique) ;
• Breva 850, 1100 et 1200 ;
• Griso 850, 1100 et 8V ;
• Norge 850 et 1200 GT ;
• 1200 Sport 4V ;
• MGS-01 Corsa.
À l'exception de la MGS-01 Corsa, animée par un bloc 4 soupapes de 1 225 cm3issu du bloc Daytona, tous les autres blocs sont issus de celui de la Breva 1100, double allumage (sauf pour les 850 - simple allumage).
Dans la série des « Petits Blocs » issue d'un prototype à base de V50, il ne reste plus que :
• Nevada 750 Classic ;
• Breva 750 ;
• V7 Classic (moderne classique).
Le Stelvio 1200 4V, présenté en février 2007 à Berlin, est un trail placé concurrentiellement sur le terrain de la BMW R1200GS.
Apparues mi-2007 :
• 940 Custom rebaptisée Bellagio pour sa sortie effective en mars 2007 ;
• Norge 850 ;
• Griso 8V (4 soupapes par cylindre ; bloc de 1 200 cm3).
Ainsi, les machines issues de l'ère « pré-Piaggio » ont progressivement disparu, dont les V11 qui avaient vu renaître la marque en 1999, provoquant le quasi-arrêt de la production des mythiques California pour satisfaire la demande...
La liste des 1100 V11 est longue : Sport, Rosso Mandello, Scura, Cafe Sport,Le Mans, Le Mans Rosso et Nero Corsa, Le Mans Tenni, Ballabio et Coppa Italia. Ainsi que des séries limitées comme la Scura R, les Sport TT et CF Special Edition, et une V11 Playboy...

Les BB 17000 sont des locomotives électriques monocourant 25 000 volts de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Mises en circulation de 1965 à 1968 sur les lignes au départ de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Nord, elles assuraient la traction de trains rapides sur des relations comme Paris – Le Havre ou Paris – Lille. Ces machines ont servi à tracter des trains de banlieue depuis ou vers trois gares parisiennes, à tirer des rapides et express ou de lourds trains de marchandises jusque dans les années 2000. Elles sont en cours de radiation progressive depuis 2007.

Ce sont des machines à courant monophasé (uniquement aptes au 25 kV) de la grande famille des « BB Alsthom », surnommées « danseuses », avec les BB 8500, les BB 16500, les BB 20200 et les BB 25500. À l'origine en livrée verte, la SNCF voulu mettre à jour son parc en repeignant une partie de la série en livrée béton dès 1976 avec la BB 17029. La série a été ensuite repeinte pour une partie en livrée Île de France dans les années 1990 ou, pour 21 d'entre elles, en livrée En Voyage dans les années 2000.

Ces locomotives sont issues des BB 25500 mais sans l'équipement d'alimentation électrique en courant continu. Le reste de l'engin est identique à sa série mère sur la plupart des points : double réduction, châssis, etc.

Elles ont été construites à 105 exemplaires (BB 17001 à 17105). La série a été complète pendant un peu plus de 39 ans : les premières machines radiées ont été les BB 17099 et BB 17101 en novembre 2007.

Descendantes directes des BB 16500, elles ont sur ces dernières un certain avantage sur le plan de la puissance. Elles peuvent rouler à 140 km/h(150 km/h dans le passé).

L'appellation « danseuses » par les mécaniciens provient de la mauvaise stabilité de ces locomotives (très faible empattement des bogies) qui ont tendance à prendre un mouvement de lacet qui entraîne une oscillation de la caisse par rapport à l'axe longitudinal de celle-ci. Leur suspension rudimentaire avec des plaques de friction en acier pour supporter la caisse les rend particulièrement bruyantes dans les entrées et sorties de courbes.

Les BB 17000 disposent d'un système de redresseurs de courant en pont employé, en opposition aux systèmes des blocs redresseurs des BB 12000, BB 16000 et des BB 16500, qui est un montage « push-pull » ou va-et-vient. On utilise pour cela des gros « interrupteurs » qui vont être ouverts quand le courant est opposé à leurs sens et fermés quand le courant est dans leurs sens. Le composant électronique qui fait cette tâche est, en théorie, la diode.

Comparaison entre un graduateur linéaire (BB 16500) et un graduateur circulaire (BB 17000) :

graduateur linéaire type BB 12000, BB 16000, BB 16500 : assez encombrant, il fournit une tension variable de 0 à 15 kv en 20 crans et 20 intercrans utilisables sur résistance. La commande est manuelle par volant (BB 12000) ou par cerclo et servomoteur électrique JH (BB 16000, BB 16500) ;

graduateur circulaire type BB 17000 (utilisé également sur les BB 25500, BB 25100 et BB 25200) : il est compact et fournit une tension variable de 0 à 25 kv en 32 crans avec intercran de passage : le schéma et le fonctionnement sont identiques au précédent. La commande est faite par cerclo et un servomoteur électro-pneumatique est installé (4 pistons disposés en ligne).

Cette série de machines a été mise en service en 1966 sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à la suite de l'électrification de la section d'Achères à Sotteville. Après une première partie de carrière variée sur différents types de trains qui les conduisait jusqu'à Vaires via la Grande Ceinture, elles ont été regroupées sur les trains de la banlieue parisienne. Elles sont aujourd'hui affectées à l'activité Transilien.

Les machines du dépôt d'Achères subsistent en réserve de secours pour les groupes IV et VI du réseau de Paris Saint-Lazare (Paris-Saint-Lazare – Mantes par Conflans-Sainte-Honorine / Pontoise / Gisors) et sur le groupe V (Paris-Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie par Poissy).

Celles du dépôt des Joncherolles étaient présentes aussi sur le réseau de Paris-Nord, entre Paris et Persan - Beaumont par Ermont - Eaubonne.

 

L'arrivée des BB 27300 sur le réseau de Paris Saint-Lazare entraîne progressivement la radiation de ces engins depuis dix ans. Elle sera accélérée avec l'arrivée des Z 50000.

BB 17005 : machine reconstruite sur un châssis de BB 25500 après un accident. Cette locomotive est visible en tête d'un train de fret dans le film Un air de famillelors d'une séquence tournée aux abords d'un passage à niveau de Stains.

BB 17011 : machine ayant parcouru la plus longue distance parmi tous les éléments radiés avec un total de 4 973 421 kilomètres, nombre pouvant bien sûr être dépassé par les locomotives encore en service.

BB 17029 : c'est la seule locomotive de la série ayant conservé la livrée béton jusqu'à sa radiation consécutive à un incendie en 2010 à Paris-Saint-Lazare.

BB 17037, 46, 59, 66 ont reçu une livrée IDF avec un bas de caisse rouge.

BB 17075 : cette locomotive a porté un panneau d'adieu le 8 décembre 2016, lors du remplacement de ces machines attelées à des RIB, par des rames Z 50000, sur l'axe transversal de la ligne H.

BB 17083 : elle participa à une campagne de publicité pour la SNCF en 2006.

BB 17099 et BB 17101 : ce sont les deux premières vendues à la Roumanie.

Achères – Pontoise

Bréauté-Beuzeville – Gravenchon-Port-Jérôme

Grande ceinture de Paris (Achères – Bobigny ou Villemomble)

Paris-Saint-Lazare – Le Havre (pendant la première partie de leur carrière où elles ont remorqué la quasi-totalité des trains express et des trains de fret)

Ligne P du Transilien : Paris-Est – Meaux et Paris-Est – Coulommiers, jusqu'en 2014

Ligne K du Transilien : Paris-Nord – Crépy-en-Valois, jusqu'en septembre 2016

Ligne H du Transilien : Pontoise – Creil, jusqu'au 8 décembre 2016

Ligne J du Transilien : Paris Saint-Lazare – Tous les terminus de la ligne J jusqu'au 7 avril 2019