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Grâce à son succès populaire à travers le monde dans la deuxième moitié du XXe siècle, elle reçut de nombreux surnoms. Avant-guerre, lors de sa conception, elle portait le nom de KdF-Wagen (Kraft durch Freude, soit « Force par la Joie »). Après-guerre, on l'appelait tout simplement Volkswagen (« la voiture du peuple ») en Allemagne, puis Volkswagen Type 1 avec l'arrivée de nouveaux modèles chez la marque (le combi « Type 2 » par exemple)



Liste des surnoms
Bossue : Garbus (Pologne)
Brosse : Cepillo (République dominicaine)
Bulle :
Boble (Norvège)
Boblen (Danemark)
Bubblan (Suède)
Kupla (Finlande)
Charançon : Weevil (Canada)
Coccinelle :
Carocha (Portugal)
Coccinelle (Belgique, France, Haïti, Canada, Suisse)
甲壳虫 (Chine)
الدعسوقة [Daasouka] (Algérie)
Coléoptère : Fusca (Brésil)
Grenouille :
Broscuţă (Roumanie)
Kodok (Indonésie)
Agruga (Irak)
Hanneton :
Kever (Belgique, Pays-Bas)
Kewer (Afrique du Sud)
Maggiolino (Italie)
Vabalas (Lituanie)
Vabole (Lettonie)
Insecte :
Bug (États-Unis)
Con bọ (Viêt Nam)
Petit cafard : Cucarachita (Hongrie)
Petite puce : Pulguita (Mexique)
Porsche globuleuse : Kugel Porsche (Autriche)
Scarabée :
Escarabajo (Espagne, Argentine, Équateur, Chili, Paraguay, Venezuela)
Beetle (États-Unis, Irlande, Royaume-Uni)
Bjalla (Islande)
Bogár (Hongrie)
Brouk (République tchèque)
Chrobák (Slovaquie)
Hrošč (Slovénie)
Käfer (Allemagne)
Põrnikas (Estonie)
Буба [Buba] (Croatie, Macédoine, Serbie)
Жук [Žuk] (Russie)
[Hipushit] (Israël)
Σκαραβαίος [Scaraveos] (Grèce)
비틀(Corée du Sud)
ビートル (Japon)
Sedan : Sedan (Brésil)
Tortue :
Kaplumbağa (Turquie)
Peta (Bolivie)
Косτенурка [Kostenurka] (Bulgarie)
รถเต่า [Rod tao] (Thaïlande)
Non traduisible : Vocho (Mexique)

En 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser nationalise le canal de Suez, alors lieu important d'échange de pétrole. Le monde fait alors face à la Crise du canal de Suez, faisant vaciller les économies du monde et particulièrement l'industrie automobile. Les automobiles trop gourmandes en carburant sont très vite délaissées au profit de voitures plus économiques. Cette crise étant soudaine, les constructeurs américains mettront des années avant de développer des automobiles compactes et faibles consommatrices. Cependant, les voitures européennes répondent déjà à ces critères ; une est déjà connue aux États-Unis : la Volkswagen Coccinelle. La jeunesse américaine s'empare alors de cette automobile.

Sa conception technique, passée au fil du temps d'avant-gardiste à obsolète, conjuguée à l'austérité de sa présentation ne sera jamais un handicap. Au contraire, elle rassure et sa fidélité inspire la sympathie. Innovatrice et ingénieuse lors de sa conception, la Coccinelle affiche pourtant bien des aspects dépassés au temps de son âge d'or : un quatre cylindres anémique, bruyant et gourmand, une boîte longtemps dépourvue de synchros, une suspension tressautante, un comportement souvent flou. Heinrich Nordhoff déclare même : « Je vois bien que la Coccinelle est adorée du public, mais je ne comprends vraiment pas pourquoi ! ».


Intérieur d'une Coccinelle de 1949.

Si le refroidissement par air du moteur simplifie les opérations d'entretien et garantit un fonctionnement régulier de la mécanique, il a pour conséquence un habitacle bruyant en raison de la turbine. Quant à la position du moteur en porte-à-faux arrière, qui évite le recours à des organes de transmission longs ou de joints complexes (joints homocinétiques pour une traction), elle est la cause d'une tenue de route aléatoire, même si elle lui procure une très bonne motricité. Le réservoir d'essence est disposé à l'avant.

Le système de chauffage se compose de deux boîtes situées de part et d'autre des sorties d'échappement du véhicule. L'air chaud est transféré par l'intermédiaire de deux tubes flexibles vers les trappes d'aération situées au sol et au niveau du pare-brise pour le désembuage. L'inconvénient majeur de ce système est qu'il occasionne une importante dégradation des longerons.

À partir du modèle de l'après-guerre, motorisé par un 1 131 cm3 développant 25 ch, l'évolution technique de la Coccinelle va se faire sous la forme d'augmentations répétées, mais prudentes, de la cylindrée dans le but de trouver les chevaux qui manquent cruellement : 1 192 cm3 et 30 ch en 1954, puis 34 ch en 1960, 1 285 cm3 et 40 ch en 1965, 1 493 cm3 et 44 ch en 1966, 1 584 cm3 et 50 ch en 1972.


Une berline artisanalement transformée en cabriolet.

Du point de vue esthétique, des remodelages successifs tenteront de moderniser la ligne en lui donnant des volumes, tout en sauvegardant le look traditionnel de la voiture.

La millionième coccinelle sort des usines de Wolfsburg le 5 août 1955 à 14h10. 1 200 admirateurs sont présents pour cet événement. La Coccinelle est pour l'occasion habillée d'une couleur or métallisée. Elle parcourt 5 000 km à travers l'Allemagne avant d'être définitivement entreposée au musée de la firme à Wolfsburg.

En 1998, Volkswagen décide de « ressusciter » le mythe en présentant une version mise au goût du jour, sobrement dénommée Volkswagen New Beetle.

Autre dérivé équipé des éléments mécaniques de la Coccinelle, le premier utilitaire Volkswagen sort en 1950. C'est le célèbre Combi, un véhicule de légende qui s'illustrera sur tous les chemins d'aventure de la génération hippie. Cinq ans plus tard est présenté le coupé Karmann Ghia, dessiné par Ghia et fabriqué chez Karmann. Il sera suivi en 1957 de la version cabriolet.

A Vesoul, se tient tout les 2 ans une grande exposition internationale de Volkswagen Coccinelle. L'exposition est la Cox Party de Vesoul

La première Challenger, lancée en 1970, est la proposition tardive de la marque sur le marché des pony cars aux États-Unis ; elle apparaît six ans après les Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird et Plymouth Barracuda.

Elle utilise un maximum de pièces communes avec la nouvelle Plymouth Barracuda, sa jumelle au sein du groupe Chrysler, dont elle partage la plate-forme Chrysler E-Body mais avec un empattement allongé de 51 mm et une carrosserie spécifique. Le dessin de la carrosserie est signé Carl « Cam » Cameron, le responsable du style extérieur de la Dodge Charger en 1966 ; la calandre de la Challenger 1970 s'inspire ainsi de ses propositions initiales pour la Charger qu'il voulait doter d'un moteur turbo-compressé, ce qui explique sa ligne si caractéristique.

La Challenger a été bien acceptée par le public (avec des ventes de 80 000 unités pour l'année 1970 seulement) malgré le fait qu'elle ait été critiquée par la presse et que le marché des pony car s'essoufflait déjà avant son arrivée. La puissance de ses moteurs, et donc ses performances, ont été réduites après le millésime 1971 pour se conformer aux normes anti-pollution imposées par le gouvernement américain.
Sa production cesse avec le modèle de 1974, après une production de près de 165 500 exemplaires en cinq ans.