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L'année 1934 est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l'entreprise sont au plus bas. Aussi, Citroën se doit d'innover pour faire remonter les chiffres de production qui baissent dangereusement et par là même assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l'Europe le 18 avril 1934. Officiellement, il se nomme 7 pour la puissance fiscale de 7 CV, mais l'histoire le rebaptisera « Traction Avant ».
La nouvelle Citroën, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique, résultat de la mode du Streamline Moderne. Très différent de ses contemporaines, le style de la carrosserie permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission conventionnelle. Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la ligne moderne est l'œuvre du designer Flaminio Bertoni à qui l'on doit la 2 CV, l'Ami 6 et la DS. Le coupé et le cabriolet sont mis en forme par Jean Daninos. Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit avec une partie en moleskine et non entièrement tôlée comme ce sera le cas plus tard ainsi que par leur absence de malle ouvrante. La conception très rapide (dix-huit mois) n'a pas permis de tester suffisamment la voiture pour la mettre au point. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Les cardans cèdent entraînant la perte des roues avant, la caisse monocoque, pas assez résistante, plie sans parler des problèmes de moteur et de boîte de vitesses. En effet, la Traction ne reprend pas les organes mécaniques de la Rosalie et sa conception est entièrement nouvelle. Et le réseau du service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et réparer les automobiles. Cependant, les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et de fiabiliser le modèle tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques plus puissantes à 4 cylindres (7B et 7C de 9 chevaux fiscaux, puis 7S et 11AL/11A de 11 chevaux fiscaux) et plus grosses à 6 cylindres en ligne (15-Six) ou à 8 cylindres en V de 22 chevaux. Celui-ci ne sera cependant jamais produit en série. De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mature à partir des modèles 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de l'ancienne société Citroën qui déposa le bilan et fut reprise par la famille Michelin avec le succès que l'on connaît.
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La Citroën Ami 6 (populairement appelée la « 3 CV » ) est une berline et un break produits par le constructeur automobile français Citroën de 1961 à 1969. L'Ami 8 prendra le relais jusqu'en 1978. L'objectif premier était de proposer à la clientèle un compromis entre deux modèles, la DS en haut de gamme, et la 2 CV qui constituait un minimum automobile.
Il en a dérivé une gamme de véhicules très populaire déclinée sous plusieurs formes.
Les Citroën Ami construites sur la plateforme des 2 CV furent fabriquées provisoirement dans l'usine Panhard de Paris puis très rapidement à Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine) nouvellement créée et à Forest en Belgique. Elle est la voiture la plus vendue en France en 1966, prenant, pour une année, la première place à la Renault 4 parce que les versions 5 CV de celle-ci étaient comptabilisées à part.
Depuis les années 1930, au milieu des années 1950 Citroën n'a pas développé de milieu de gamme automobile entre les 2CV 375 et 425 cc d'une part et les ID19 et DS 19 de 1911 cc d'autre part. En 1956, il ne dispose donc au catalogue que de la DS et de la 2 CV. À cette époque, les bureaux d'étude travaillaient sur un projet de véhicule intermédiaire, le projet AM (M pour milieu de gamme), mais les contraintes techniques et économiques dirigent le projet vers la réalisation d'une « super 2 CV ».
Le cahier des charges impose un véhicule confortable à quatre places ne devant pas excéder 4 mètres. Très vite, la décision est prise d'adapter une nouvelle carrosserie sur la plateforme des « Type A ». En conséquence, l'empattement fut limité et, comme le patron de l'époque, Pierre Bercot, ne voulait pas d'une ligne utilitaire (donc avec hayon), il était impératif d'aboutir à une voiture à trois volumes. Or dans une 2 CV, la descente de toit est telle que la lunette arrière oblige les passagers à pencher la tête en avant pour prendre place. Flaminio Bertoni, créateur des Traction Avant, 2 CV et DS, trouve une solution : il propose d'inverser la pente de la lunette pour offrir aux passagers plus de confort. La lunette arrière inversée, aussi présente sur les Ford Anglia dès septembre 1959 puis Ford Consul 315 anglaises en mai 1961, entraîne un profil en « Z » plutôt controversé. Cependant, elle permet l'accès facile à l'imposante malle arrière ; elle est aussi appréciée par temps de neige, celle-ci ne se déposant pas sur la lunette. Présente pour la première fois sur le prototype Packard Balboa X de 1953, on retrouve cette ligne dans les années 1990 sur la Toyota Will Vi diffusée au Japon.
Le « moteur boxer bicylindre » de 425 cm3 de la 2 CV n'étant pas assez puissant pour le poids de la carrosserie envisagée, on augmente sa cylindrée par l'alésage en conservant la base moteur. Elle sera établie à 602 cm3 pour rester dans la limite administrative des 3 CV fiscaux (610 cm3).
L'Ami 6 innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour madame. Quant au nom « Ami », il serait né de l'association de l'appellation AM, suite du projet M, du chiffre 6 correspondant à sa cylindrée et certains avancent l'hypothèse de la proximité avec le mot « amici » (« amis » en italien, langue natale de Flaminio Bertoni). En réalité, selon les archives Citroën, le I a été ajouté à l'appellation AM pour Automobile de MIlieu de gamme.
Mme Yvonne de Gaulle, alors première dame de France, conduisait une berline Ami 6 de couleur blanc carrare (AC144).
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L'électrode centrale d'une bougie usée présente quelques dépôts noirs de carbone en fin de combustion, en raison de démarrages en conditions humides ou froides et en mélange pauvre en carburant. Les électrodes étant amincies, il est nécessaire de remplacer la bougie
. Dépôts de suie (carbone)
Les dépôts de suie, indiquant une combustion en mélange riche, sont dus à des ratés d'allumage. Le démarrage à froid est difficile. Le filtre à air peut être encrassé ou les systèmes d'allumage, d'alimentation ou de gestion moteur déréglés
Détonation
L'isolant ou la pointe de l'électrode centrale peuvent rompre. Il est impératif de changer la bougie pour éviter de détruire le piston
Dépôts d'huile
Les dépôts d'huile apparaissent lors d'une mauvaise gestion de la lubrification. Les segments d'étanchéité du piston ou le guide de soupape n'assurent probablement plus leur rôle.
Espace inter-électrodes comblés
Après une certaine durée de vie, les dépôts qui se sont accumulés finissent par combler l'espace inter-électrodes. La bougie ne fonctionne plus — elle est « perlée » — et le cylindre est dit « mort ». Il faut alors nettoyer manuellement la bougie
Bougie trop chaude
Une bougie trop chaude, induit par un mauvais choix d'indice thermique, se traduit par un durée de vie réduite et une dégradation de l'isolant électrique. Elle entraine de nombreux défauts d'allumage
Pré-allumage
Un mauvais réglage de l'allumage — allumeur et ouvertures des soupapes — entraine une dégradation importante des électrodes de la bougie. Le moteur perd en puissance voire est dégradé par les détonations induites par un allumage trop tôt
Bougie vitrée
L'isolant électrique a une apparence jaunâtre, en raison d'une brusque montée en température (lors d'une accélération). Afin d'éviter des ratés à hautes vitesses, les bougies peuvent être remplacées
Dépôts de résidus/cendres
Les produits issus de la combustion de l'huile ou des additifs — composants alliés ou lubrifiants — peuvent s'incruster sur les électrodes. Ces dépôts ont pour conséquences des ratés d'allumage et des « hésitations » lors de accélération. Il peut être nécessaire de changer de marque de carburant
Bougie endommagée
À la suite de la présence d'un corps étranger dans la chambre de combustion ou en raison d'un mauvais positionnement dans son siège, la bougie peut être endommagée. Une réparation ou le remplacement de la bougie s'impose
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Un constructeur généraliste doit couvrir une large majorité des segments de son marché principal, donc, par exemple pour les constructeurs européens ou japonais, disposer d'une citadine, d'une compacte, d'une familiale et d'un monospace et pour les américains d'une compacte, d'une intermédiaire et d'un SUV.
Marque Constructeur Nationalité Date de création Segment
Chevrolet General Motors États-Unis 1911 Généraliste, compétition (WTCC), (Endurance), (NASCAR)
Citroën PSA Peugeot Citroën France 1919 Généraliste, compétition (WRC)
Dodge Fiat Group États-Unis 1914 Généraliste, compétition (NASCAR)
Fiat Fiat Group Italie 1899 Généraliste
Ford Ford États-Unis 1903 Généraliste, compétition (WRC), (NASCAR)
Holden General Motors Australie 1939 Généraliste, compétition (V8 Supercars)
Lancia Fiat Group Italie 1906 Généraliste, haut-de-gamme
Mazda Mazda Japon 1920 Généraliste
Mitsubishi Mitsubishi Japon 1917 Généraliste
Nissan Renault-Nissan Japon 1934 Généraliste
Opel General Motors Allemagne 1899 Généraliste
Peugeot PSA Peugeot Citroën France 1896 Généraliste, compétition (Endurance), (IRC)
Renault Renault-Nissan France 1898 Généraliste, compétition (F1)
Seat Volkswagen AG Espagne 1950 Généraliste, compétition (WTCC)
Subaru Fuji Heavy Industries Japon 1953 Généraliste, compétition (IRC), (Super GT)
Toyota Toyota Japon 1937 Généraliste, compétition (Endurance), (NASCAR)
Vauxhall General Motors Royaume-Uni 1903 Généraliste
Volkswagen Volkswagen AG Allemagne 1937 Généraliste
Endurance : L'endurance est une forme de compétition de sport automobile ou motocycliste destinée à tester la régularité des véhicules dans un temps ou une distance donnés. Les épreuves d'endurance se distinguent des épreuves dites de « sprint », qui se tiennent sur des durées généralement inférieures à deux heures. Les courses d'endurance sont à l'origine des compétitions en sports mécaniques, elles permettaient, comme aujourd'hui, de démontrer la fiabilité des véhicules engagés.
Formule 1 : La Formule 1, communément abrégée en F1, est une discipline de sport automobile considérée comme la catégorie reine de ce sport. Elle a pris au fil des ans une dimension mondiale et est, avec les Jeux olympiques et la Coupe du monde de football, l'un des événements sportifs les plus médiatisés. Chaque année depuis 1950, un championnat mondial des pilotes est organisé et depuis 1958, un championnat mondial des constructeurs automobiles a été mis en place. La compétition est basée sur des Grands Prix, courses à bord de voitures monoplaces disputées sur circuits routiers fermés permanents mais parfois tracés en ville et temporaires, comme à Monaco, Valence et Singapour. Cette discipline sportive, régie par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), est gérée par la Formula One Administration (FOA) et un ensemble de sociétés satellites contrôlées par Bernie Ecclestone. Après l'ère des artisans des années 1960 et 1970, elle a peu à peu attiré les grands constructeurs automobiles mondiaux qui y investissent des sommes élevées, en espérant tirer profit des retombées médiatiques d'éventuels succès. La Formule 1 est considérée comme la vitrine technologique de l'industrie automobile qui y expérimente des nouveautés techniques, parfois issues de la technologie spatiale et susceptibles d'être adaptées ensuite sur les voitures de série. Outre la compétition, le terme Formule 1 désigne l'ensemble des règles techniques des voitures monoplaces qui sont mises à jour tous les ans par la FIA. Ces règles sont très strictes sur les dimensions des voitures, la cylindrée des moteurs, les technologies mises en œuvre ; elles définissent également les mesures de sécurité des voitures pour assurer la protection du pilote. Les monoplaces de course répondant aux caractéristiques de la réglementation de la Formule 1 sont généralement désignées sous le terme générique de Formules 1
IRC : L'Intercontinental Rally Challenge (IRC) est un championnat de rallye automobile organisé par Eurosport Events. Cette série regroupe des voitures de groupe N et groupe A jusqu'à 2 000 cm3. Jean-Pierre Nicolas en fut le directeur FIA.
NASCAR, acronyme de National Association for Stock Car Auto Racing, est le principal organisme qui régit les courses automobiles de stock-car aux États-Unis d'Amérique. C'est la discipline de course automobile la plus populaire aux États-Unis.
Super GT : Le Super GT ou en japonais :スーパーGT, (anciennement connu sous le nom de JGTC ou Japan Grand Touring Championship) est un championnat automobile organisé par la fédération japonaise.
V8 : Le V8 Supercars est un championnat automobile australien qui met aux prises des voitures de type « tourisme » équipées de moteurs V8. Très populaire en Australie, il est également très suivi en Nouvelle-Zélande. Le championnat se déroule sur des circuits comme Adélaïde, Phillip Island, mais également à Sakhir (le circuit de Bahreïn), signe de la volonté d'internationalisation des organisateurs. Seules deux marques s'opposent dans ce championnat ; Ford (avec le modèle Falcon) et le constructeur australien Holden (avec le modèle Commodore), les deux marques ayant chacune leurs fervents supporters. La tension entre les deux camps atteint son paroxysme lors du Bathurst 1000, la course la plus prestigieuse de la saison sur le Mount Panorama Circuit. Depuis 2010, sur le circuit de Surfers Paradise, une compétition se déroule sur deux courses en binôme composé d'un pilote inscrit au championnat et d'un pilote étranger. L'épreuve 2011 a été remportée par Jamie Whincup associé à Sébastien Bourdais. En 2012 Alexandre Prémat deviendra la premier français a évolué dans ce championnat de manière régulière. Les pilotes Ian Geoghegan, Dick Jonhson et Mark Skaife détiennent ex-aequo le record de titres de champion, avec cinq succès chacun.
WRC : Le Championnat du monde des rallyes (World Rally Championship ou WRC) est une compétition de rallye automobile créée par la Fédération internationale de l'automobile (FIA) en 1973. Le titre de champion du monde des rallyes constructeurs est attribué dès 1973, le championnat pilotes et le championnat copilotes étant créés en 1979. Le pilote et le copilote les plus titrés sont respectivement Sébastien Loeb et Daniel Elena avec huit titres consécutifs de 2004 à 2011. La Scuderia Lancia est l'écurie détenant le record du nombre de titres constructeurs avec dix titres de champion du monde remportés des années 1970 au début des années 1990. La saison 2012 comporte treize épreuves.
WTCC : Le Championnat du monde des voitures de tourisme (World Touring Car Championship en anglais, WTCC en abrégé) est un championnat de course automobile. C'est l'un des trois championnats du monde approuvé et organisés par la FIA, avec la Formule 1 et le Championnat du monde des rallyes ou WRC. Il oppose des automobiles de grande production, dites de « tourisme ». Le championnat actuel a été lancé en 2005 sur la base du championnat européen (ETCC), lui-même créé en 2001. La première édition d'un championnat du monde des voitures de tourisme a cependant été organisée en 1987.
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La Peugeot 304 est une voiture moyenne de catégorie 7 CV, elle est produite par le constructeur automobile Peugeot de 1969 à 1980.
La 304 est une variante allongée et modernisée de la 204, elle est lancée en 1969, en même temps que la Renault 12, sa principale concurrente française. La face avant, équipée de phares trapézoïdaux, est inspirée par celle de la 504 sortie un an plus tôt en 1968. À l'arrière, le porte-à-faux est plus long.
Il s'agit d'une conduite intérieure à 4 portes et malle arrière (carrosserie tricorps), qui peut transporter 5 passagers. La coque est semblable à celle de la 204 à l'exception de l'arrière où la malle de coffre est plus importante et de forme plus carrée ; en ouvrant le coffre, on voit aisément les pièces de tôlerie qui sont greffées sur la structure de la 204, la forme arrondie de l'arrière de celle-ci est prolongée par une pièce soudée et jointoyée, ce qui permet de rallonger la voiture sans gros investissement, cet allongement bénéficiant directement à la contenance du coffre à bagages qui totalise 326 dm3, soit beaucoup plus que celui de la 204, souvent critiquée sur ce point précis. La coque restera inchangée jusqu'en 1973 où l'arrière du pavillon sera redessiné, permettant une meilleure garde au toit à l'intérieur, et donnant une ligne plus « carrée » au véhicule.
La gamme de carrosseries de la Peugeot 304 est calquée sur celle de son aînée : on trouve ainsi une berline, un coupé, un cabriolet, un break et un break utilitaire tôlé. La caisse en tôle d'acier est du type monocoque, les dix ouvrants étant, eux, démontables et fixés par vis et écrous dont le diamètre varie de six à dix millimètres : capot, ailes avant, portières, malle de coffre, ailes arrière. La carrosserie est protégée par des pare-chocs à lames en inox massif — insensibles à la corrosion — revêtus de bourrelets en caoutchouc.
Mécanique
L'ensemble mécanique avant repose sur un berceau démontable dont le dessin évolue peu au fil de la carrière du véhicule ; il est boulonné à la caisse en dix points : six sur la traverse à l'extrême avant du véhicule, et quatre autres situés sous le plancher avant.
La suspension avant du véhicule est du type pseudo MacPherson. Elle est constituée de triangles inférieurs fixés sur le berceau par l'intermédiaire de silentblocs, lesquels reçoivent, côté roue, un porte-fusée sur lequel est ancré l'ensemble ressort-amortisseur, ce dernier étant fixé sur la caisse par boulons, visibles depuis le compartiment moteur. Au niveau réglages, seuls l'ouverture et le pincement sont ajustables par les biellettes de la crémaillère. Durant les deux dernières années de production, la 304 reçoit le train avant de la nouvelle 305, qui est, cette fois, de type MacPherson, un bras et une barre anti-roulis forment le triangle inférieur sur lequel est fixé le porte-fusée.
La suspension arrière est constituée de bras en tôle d'acier ancrés sur un tube transversal de forte section, lui-même fixé par articulations élastiques sur des paliers vissés sur la coque. Ces bras reçoivent, comme à l'avant, un combiné ressort-amortisseur fixé à la coque ; durant les premières années de production, les bras sont du type « non traversés » : le combiné ressort-amortisseur est fixé sur une chape, elle-même vissée sur le dessus du bras. En 1973, les bras sont modifiés et deviennent du type « traversés » : la chape est, cette fois, fixée sous le bras, au travers duquel passe le combiné ressort-amortisseur, cette nouvelle installation permet un bras plus solide car renforcé, une meilleure répartition des efforts sur celui-ci, mais également l'emploi d'un combiné ressort-amortisseur plus long.
Le freinage de la voiture est à commande hydraulique. Il est constitué d'un maître-cylindre avec assistance par mastervac, agissant sur les roues par l'intermédiaire de conduites hydrauliques de 4,75 mm de diamètre. Les freins avant sont à disques, et ceux de l'arrière à tambours. Le circuit de freinage est du type « simple circuit » : un tuyau dessert chaque roue avant, et un troisième part vers l'arrière où il est renvoyé à chaque roue par l'intermédiaire d'un répartiteur fixé sur plancher, en avant du train arrière.
Le moteur est du type 4 cylindres en ligne transversal à arbre à cames en tête (inédit pour ce niveau de modèle) et la boîte de vitesses est située sous le bloc moteur ; l'ensemble possède un carter commun et est lubrifié par la même huile. Le circuit de refroidissement ne possède pas de vase d'expansion, le radiateur est placé à l'avant juste derrière la calandre ; le ventilateur est à enclenchement électrique, l'accouplement étant assurée par un électro-aimant. La commande de changement de vitesses est au volant ou au plancher selon les modèles. La direction est à crémaillère et l'embrayage est du type monodisque à sec, la commande de ce dernier n'étant pas assurée par câble mais par un cylindre spécifique utilisant le même liquide que le circuit de freinage.
Motorisations
Moteurs essence :
XL3 1 288 cm3, puissance 65 ch. Monté sur les premiers modèles.
XL3S 1 288 cm3, puissance 74,5 ch. Monté sur les versions S.
XL5 1 290 cm3, puissance 65 ch, bridé à 59,5 ch sur fourgonnette depuis les modèles 1979.
XL5S 1 290 cm3, puissance 74,5 ch. Monté sur la version SLS.
XK5 1 127 cm3, puissance 59 ch. Monté sur le break GL et la fourgonnette jusqu'aux modèles 1978.
Moteurs Diesel :
XL4D 1 357 cm3, puissance 45 ch.
XID 1 548 cm3, puissance 47 ch.
Historique
La voiture est présentée octobre 1969, équipée du moteur XL3 1 288 cm3 de 65 ch DIN, la 304 atteint 150 km/h.
Tableau de bord d'un cabriolet Peugeot 304.
En mars 1970, les coupé et cabriolet 304 font leur apparition. Le cabriolet, qui garde une ligne tricorps, possède une capote en toile ou un hardtop (en option), le coupé présente, quant à lui, une carrosserie de type hatchback avec un hayon permettant un chargement plus pratique. Ces modèles reçoivent un levier de vitesse au plancher et sont légèrement plus rapides que la berline, avec des vitesses de pointe de 150 et 152 km/h (selon le constructeur).
Le break est lancé en 1971, identique au break 204, il reprend la face avant 304 et se dote d'un intérieur mieux fini, en particulier d'un habillage en faux bois dans le coffre et sur la face arrière de la banquette.
En avril 1972, les versions S apparaissent pour les coupé et cabriolet. Elles reçoivent le moteur XL3S 1 288 cm3 à carburateur double corps et délivrant 74,5 ch ; la vitesse maximale est cette fois de 160 km/h selon le constructeur. Face à l'augmentation des performances, les suspensions sont revues. L'équipement progresse avec, entre autres, un compte-tours - pièce rapportée en haut à gauche du tableau de bord, des appuis-tête, des jantes « 20 trous » et une calandre noir mat à lion doré.
Pour les modèles 1973, le tableau de bord reçoit trois cadrans ronds sur le modèle standard, une horloge prenant la place du compte-tours des versions S (celles-ci recevant une montre rectangulaire au centre de la planche de bord). Le toit de la berline est rehaussé et l'arrière du pavillon est de forme plus carrée, le haut des portières arrière est de ce fait redessiné, distinguant cette fois plus nettement la voiture de la 204. On trouve également des extracteurs d'air en plastique noir sur les panneaux de custode et des feux arrière rectangulaires sur les berlines. La berline 304 S est lancée et possède la même mécanique et les mêmes équipements que les coupé et cabriolet S.
En juillet 1975, les coupé et cabriolet disparaissent de la gamme, la berline reçoit un accoudoir arrière central, la calandre noir mat est généralisée et les blocs clignotant-veilleuse avant sont entièrement blancs.
Pour les modèles 1977, à la suite de la disparition de la 204, on note l'arrivée de nouvelles versions simplifiées de la 304, le break GL 1 127 cm3 59 ch DIN, un moteur Diesel 1 357 cm3 45 ch DIN (puis 1 548 cm3 47 ch DIN avec capot à bossage pour le millésime 1980) et une fourgonnette, cette dernière étant proposée, comme les berlines et breaks de base, en version essence ou Diesel. Les moteurs essence évoluent avec les nouveaux XL5 et XL5S, ils ont une cylindrée de 1 290 cm3 et développent 65 et 74,5 ch DIN.
Les modèles 1978-80 reçoivent un nouveau train avant élargi type MacPherson, de nouvelles roues (suppression des enjoliveurs chromés, remplacés par un cache plastique noir sur le moyeu et sur chaque écrou de roue) et un nouveau Lion de calandre chromé et creux.
La voiture disparaît de la gamme à l'été 1979 pour les berlines et au printemps 1980 pour les breaks et fourgonnettes, elle est remplacée par la 305.
La Peugeot 304 de nos jours
La Peugeot 304 sous toutes ses formes a, depuis de nombreuses années, disparu du marché de l'occasion, les derniers exemplaires ayant été fabriqués en 1980, la rouille endémique sur ce modèle, les divers dispositifs d'aide à l'acquisition des véhicules propres créés depuis les années 1990, sont autant de raisons à sa disparition prématurée.
Elle souffre également de son statut de n'être qu'une évolution de la Peugeot 204 qui, elle, a ouvert la voie du modernisme à Peugeot en 1965, avec des choix techniques jusqu'alors inédits chez Peugeot, et faisant preuve d'une grande audace à l'époque : suspension de véhicule, moteur transversal en alliage léger, etc. La 304, arrivée cinq ans après son aînée, a mis plus de temps à intéresser les collectionneurs, situation due au fait qu'elle n'est pas un modèle créé à partir d'une feuille blanche.
Entretien et restauration
La Peugeot 304 fut construite pendant une période ou les traitements anticorrosion n'étaient pas aussi efficients qu'aujourd'hui, il est de ce fait assez difficile de trouver un exemplaire en bon état au niveau de sa carrosserie.
Dans le cas où la voiture est en bon état d'origine, la maintenir en état peut se faire à l'aide d'un traitement des corps creux de façon préventive, voire curative, avec des produits adaptés : cire corps creux lorsqu'ils sont sains, ou Rustol quand la corrosion est déjà présente : longerons, traverses, intérieur d'ailes, puits d'amortisseurs, passages de roues...
Les points les plus délicats au niveau de la carrosserie de la Peugeot 304 sont nombreux ; ils se situent au niveau des planchers, l'humidité stagnant sous les insonorisants, ceux-ci se gorgent d'eau et accélèrent le phénomène. Les supports d'amortisseurs avant et arrière, souvent négligés lors du lavage du véhicule, peuvent à la longue être attaqués par la corrosion et se dégrader rapidement, rendant le véhicule dangereux. Le plancher de coffre, de même que la jointure des doublures d'ailes arrière (où l'on reconnaît la forme initiale de l'arrière de la 204) sont également sensibles à la corrosion, l'humidité se nichant dans les interstices entre les différentes tôles composant la caisse.
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La Rancho est une voiture polyvalente et originale, conçue et produite par Matra sous la marque Matra Simca.
Apparue en mars 1977, la Rancho est le résultat de la deuxième collaboration entre Matra et Simca sous la marque Matra Simca. Pour Matra, elle résulte d'une réflexion profonde sur l'attente d'une clientèle autre que celle des coupés sportifs. Elle préfigure, avec presque 20 ans d'avance, la catégorie des crossover et ludospaces aujourd'hui largement présents sur le marché qui combinent position de conduite surélevée, habitabilité, confort correct et look baroudeur. Elle fut produite à raison de 56 457 exemplaires. Sortant de l'usine de Poissy sous forme d'utilitaire Simca 1100 VF 2 incomplet, les véhicules étaient acheminés par camion à l'usine Matra de Romorantin d'où ils étaient terminés et fini jusqu'en 1983 et vendus jusqu'en 1984
La Rancho, résulte d'un « assemblage » original pour créer à moindre coût un véhicule qui n'existait pas en son temps :
Plate forme de Simca 1100 VF 2
Éléments de Simca 1100 TI
« Moteur Poissy » de 1 442 cm3 hérité des Simca-Chrysler 1308
Module arrière exclusif conçu par Matra : armature en acier avec une carrosserie en matières synthétiques
« C'est la recette du pain perdu appliquée à l'automobile », explique Philippe Guédon, ingénieur automobile et dirigeant de Matra Automobile à l'époque.
En 1979, à la suite de l'intégration de Simca dans le giron du groupe PSA, la Rancho est commercialisée sous le nom de Talbot-Matra jusqu'en 1984
Séries et versions
La Rancho a existé en version utilitaire (AS), familiale vitrée et, beaucoup plus rare, familiale bâchée (Rancho "Découvrable"), avec dans tous les cas, seulement deux portes latérales, à cause de l'utilisation de la caisse de l'utilitaire Simca 1100 VF 2. C'est pour la même raison qu'elle n'a jamais eu droit aux 4 roues motrices, ni à une boîte de vitesses à 5 rapports.
Nombreuses séries et versions :
Rancho "Base" 1977 - 1984
Rancho "X" 1980 - 1984
Rancho "AS" 1980 - 1984
Rancho "Grand Raid" 1980 - 1981
Rancho "Loisir" = Rancho "Jeanneau Wind" 1980
Rancho "Midnight" 1981
Rancho "Découvrable" 1981
Rancho "AS Découvrable" 1981
Rancho "Brousse"
Rancho "Davos" (série spéciale de l'importateur allemand)
L'existence de deux types de versions, l'un utilitaire, l'autre familial, sur la même base technique et de carrosserie, l'apparente à un ludospace.
Après la Rancho, Matra fabriquera des Renault Espace.
Rancho au cinéma
La Rancho apparaît comme véhicule principal dans les films La Boum et La Boum 2, avec Sophie Marceau, conduite par Claude Brasseur.
Elle donne également le nom à une web-série dans laquelle, le skieur Enak Gavaggio s'essaie aux différentes variantes du ski.
Elle est présente dans de nombreux films des années 80.
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