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Joe Dassin, 5 novembre 1938, 5 novembre, 1938, New York, Décès, Compositeur, Chanteur, Joseph, Ira, 20 août, 20 août 1980, Musique, dessinsagogo55
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Portrait de Joseph Bonaparte, roi d'Espagne, par François Gérard
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Joseph Bonaparte, né le 7 janvier 1768 à Corte, pendant la période d'indépendance de la République corse, et mort le 28 juillet 1844 à Florence, dans le grand-duché de Toscane, est un homme d'État français et le frère aîné de l'empereur Napoléon Ier. Sa carrière politique, diplomatique et militaire est intimement liée à celle de son frère Napoléon.
Après une enfance passée dans la maison familiale des Bonaparte à Ajaccio, il est élève au collège d'Autun pendant cinq années. À l'issue de brillantes études au sein de cet établissement, Joseph Bonaparte refuse d'embrasser la carrière ecclésiastique, contre l'avis de sa famille. Diplômé en droit à l'université de Pise en 1788, il s'installe comme avocat à Ajaccio peu avant le début de la Révolution française. C'est à partir de cette période qu'il occupe des fonctions de plus en plus importantes. Président du district d'Ajaccio puis membre du directoire du Conseil général de la Corse, il est nommé commissaire des guerres en 1793. La promotion de son frère comme général de division en 1795 accélère son ascension à l'instar de celle de sa famille. Élu député du Liamone au Conseil des Cinq-Cents en 1797, Joseph Bonaparte est nommé ambassadeur auprès du duc de Parme, puis à Rome auprès du pape Pie VI la même année.
Sous le Consulat, il est d'abord nommé membre du Conseil d'État et du Corps législatif en tant que député du Golo, puis chargé de plusieurs missions diplomatiques d'importance majeure : c'est notamment lui qui négocie le traité de Mortefontaine avec les États-Unis, celui de Lunéville avec l'Autriche et la paix d'Amiens avec le Royaume-Uni, tout en prenant part aux discussions qui aboutissent à la signature du concordat.
Grand électeur et prince français après l'avènement de l'Empire le 18 mai 1804, Joseph Bonaparte assure la responsabilité du gouvernement pendant les campagnes militaires de son frère. Roi de Naples de 1806 à 1808, puis d'Espagne de 1808-1813, il est un personnage important du dispositif que met en place Napoléon pour asseoir la souveraineté de la France sur l'Europe continentale. Son second règne, qui s'achève par une défaite cinglante des armées napoléoniennes qu'il dirige à la bataille de Vitoria, est marqué par une guerre incessante qui fait de lui « el rey intruso », un roi intrus incapable de gouverner en raison de l'éclatement de son pays et de la mainmise de Napoléon sur sa politique.
Nommé lieutenant général de l'empereur lors de la campagne de France en 1814, il ne peut empêcher la capitulation de Paris devant les troupes coalisées. Exilé en Suisse, au château de Prangins, il est rétabli dans toutes ses fonctions impériales pendant la période des Cent-Jours, mais finalement contraint à un nouvel exil après l'abdication de son frère, cette fois aux États-Unis. Écarté de la politique, il fait prospérer ses affaires en Amérique, mais cherche de nouveau à jouer un rôle important en faveur de son pays. En 1832, après la mort de son neveu Napoléon II, il devient le premier héritier du trône impérial et retourne en Europe. Établi à Londres, il tente de faire valoir les intérêts de sa famille et de convaincre, en vain, les responsables politiques et le peuple français de rétablir l'Empire. Après un autre séjour aux États-Unis entre 1835 et 1839, il revient une nouvelle fois en Europe à la mort de sa troisième fille, Charlotte et s'installe à Florence où il meurt quelques années plus tard en 1844.
Homme cultivé, littéraire, séducteur et raffiné, Joseph Bonaparte souffre de la comparaison avec son frère sur le plan politique. Les historiens, comme la plupart de ses contemporains, ne lui attribuent que peu de qualités, tout en soulignant son incompétence militaire. Révolutionnaire libéral, partisan des gouvernements équilibrés, il apparaît comme un modéré face à la fougue et à l'autoritarisme de Napoléon. S'il combat souvent les projets de l'empereur, Joseph Bonaparte se résout toujours à soutenir celui dont il a probablement été « le plus proche et peut-être l'unique ami ».
https://fr.wikipedia.org/wiki/Joseph_Bonaparte
Joseph Ira Dassin, dit Joe Dassin (5 novembre 1938 à New York – 20 août 1980 à Papeete, France) est un chanteur et compositeur franco-américain. En tant que chanteur, il a connu de nombreux succès dans la francophonie et ailleurs, en quinze ans de carrière (1965-1980).
Joseph Emile Colson (né le 29 janvier 1821 à Saint-Aubin-sur-Aire (Meuse), mort le 6 août 1870 à la bataille de Fr½schwiller-W½rth, était un général français.
Joseph Emile Colson, issu d'une famille médiocrement fortunée, reçut une éducation forte et des principes solides entretenus de génération en génération : l'amour du travail et le sentiment du devoir.
Son grand-père était médecin et maître de poste à Saint-Aubin. Son père, ruiné par l'invasion de 1814, était mort prématurément à 35 ans, laissant 5 enfants, dont 4 garçons. Joseph Emile, le dernier de ces 4 garçons, fit de bonnes études au lycée de Nancy (Meurthe-et-Moselle) et, à peine âgé de 18 ans, se présenta en 1839 à l'école de Saint Cyr. Deux ans après, il en sortait à la tête de sa promotion et fut admis par voie de concours à l'école d'État-major.
Esprit studieux, sensé et droit, il donnait déjà de nombreuses espérances et se conciliait de nombreuses amitiés par son caractère ferme et loyal. Nommé lieutenant d'État-major, le 9 janvier 1844, il fit son stage d'Infanterie en Afrique et prit part aux expéditions de Biskra, de l'Aurès et du Hodna. Chargé du service topographique des colonies, il exécuta des travaux qui attirèrent l'attention du Ministre. Il fut nommé capitaine au 5ème Régiment de hussards (1846) où il fit son stage de cavalerie. Il rentra en France avec ce régiment et fut appelé le 7 septembre 1848 à l'État-major de la 2ème Division de l'armée de Paris.
En 1851, il devint l'aide de camp du général Renault et, dans ses nouvelles fonctions, s'acquit de sérieux titres à la confiance de ses chefs. De graves circonstances allaient ouvrir un champ plus vaste à son ambition. La guerre d'Orient éclata au commencement de 1854 et Colson fut désigné pour l'État-major de la Division de réserve commandée par le général Forey. Il se comporta vaillamment à Inkerman et au siège de Sébastopol, où il fut blessé.
Après la signature de la paix, il revint de Crimée avec le grade de chef d'escadron et la croix d'officier de la Légion d'Honneur. Redevenu l'aide de camp du général Renault, il le rejoignit à Alger et fut chargé de l'organisation générale des cantonnements en Algérie (1859).
La guerre d'Italie le rappela sur le continent. Promu au grade de lieutenant-colonel et maintenu comme chef d'État-major à Toulouse, puis attaché militaire à l'ambassade de Russie, il demanda et obtint d'aller suivre une expédition au Caucase et rentra à Saint-Pétersbourg riche de souvenirs amassés et de souvenirs recueillis.
Le Tsar lui conféra la croix de Sainte Anne, et il devint très populaire parmi la haute société russe. Ses utiles travaux lui valurent le grade de colonel en 1862. Peu de temps après, il revint en France et se maria avec Frederika Kulmann de Lille.
Appelé à la demande du général de Montebello en qualité de chef d'État-major de la Division d'occupation à Rome, il s'y distingua par de précieuses qualités de tact et de prudence et fut nommé, en 1865, chef de cabinet du maréchal Randon, ministre de la Guerre.
En 1868, il fut promu au grade de général de brigade et maintenu néanmoins au service du Maréchal Niel. À la mort de ce dernier, il quitta le ministère et reçut le commandement de la subdivision du nord. Ce fut là que le trouva la déclaration de guerre de 1870.
Tombe de Joseph-Emile Colson au cimetière de St-Aubin-sur-Aire (Meuse)
Le 25 juillet 1870, Colson était nommé chef d'État-major de la 1ère armée du Rhin, et le 6 août suivant, sur le chemin de Froeschviller, il était frappé au c½ur par une balle prussienne, la mort fut instantanée ; les hommes qui avaient reçu l'ordre d'enlever le corps du général furent eux-mêmes atteints et la dépouille de ce glorieux soldat resta jusqu'au lendemain sur le terrain labouré par les obus et la mitraille.
Une des maximes favorites de Colson, dit son biographe, le colonel d'État-major Baron Saint Cyr Hugues, une maxime qu'il avait répétée bien des fois pendant sa vie et à laquelle il devait rester fidèle jusqu'à son dernier soupir, était qu'il faut faire honneur à son pays, celui des Droits de l'Homme.
A son tour, le département de la Meuse a voulu honorer sa mémoire. Il a inscrit son nom des premiers sur le monument élevé à Bar-le-Duc aux victimes de la guerre et il a fait placer son portrait dans le musée de cette ville.
De son côté, la ville de Lille, pleine encore de bons souvenirs que Colson avait laissé chez ses habitants, a décidé que son nom serait donné à une des rues nouvelles.
Par ailleurs, son village natal fit placer sa statue sur une stèle, place de l'église.
L'inauguration eu lieu en 1912. Les allemands, en 1940, pendant l'occupation, s'emparèrent de la statue pour en couler le bronze et en faire des boulets de canon ; ils ne laissèrent que la stèle de granit où, par la suite, sa famille fit replacer un buste plus modeste du général.
On trouve sa sépulture au cimetière de Saint-Aubin-sur-Aire.
Joseph Emile Colson, issu d'une famille médiocrement fortunée, reçut une éducation forte et des principes solides entretenus de génération en génération : l'amour du travail et le sentiment du devoir.
Son grand-père était médecin et maître de poste à Saint-Aubin. Son père, ruiné par l'invasion de 1814, était mort prématurément à 35 ans, laissant 5 enfants, dont 4 garçons. Joseph Emile, le dernier de ces 4 garçons, fit de bonnes études au lycée de Nancy (Meurthe-et-Moselle) et, à peine âgé de 18 ans, se présenta en 1839 à l'école de Saint Cyr. Deux ans après, il en sortait à la tête de sa promotion et fut admis par voie de concours à l'école d'État-major.
Esprit studieux, sensé et droit, il donnait déjà de nombreuses espérances et se conciliait de nombreuses amitiés par son caractère ferme et loyal. Nommé lieutenant d'État-major, le 9 janvier 1844, il fit son stage d'Infanterie en Afrique et prit part aux expéditions de Biskra, de l'Aurès et du Hodna. Chargé du service topographique des colonies, il exécuta des travaux qui attirèrent l'attention du Ministre. Il fut nommé capitaine au 5ème Régiment de hussards (1846) où il fit son stage de cavalerie. Il rentra en France avec ce régiment et fut appelé le 7 septembre 1848 à l'État-major de la 2ème Division de l'armée de Paris.
En 1851, il devint l'aide de camp du général Renault et, dans ses nouvelles fonctions, s'acquit de sérieux titres à la confiance de ses chefs. De graves circonstances allaient ouvrir un champ plus vaste à son ambition. La guerre d'Orient éclata au commencement de 1854 et Colson fut désigné pour l'État-major de la Division de réserve commandée par le général Forey. Il se comporta vaillamment à Inkerman et au siège de Sébastopol, où il fut blessé.
Après la signature de la paix, il revint de Crimée avec le grade de chef d'escadron et la croix d'officier de la Légion d'Honneur. Redevenu l'aide de camp du général Renault, il le rejoignit à Alger et fut chargé de l'organisation générale des cantonnements en Algérie (1859).
La guerre d'Italie le rappela sur le continent. Promu au grade de lieutenant-colonel et maintenu comme chef d'État-major à Toulouse, puis attaché militaire à l'ambassade de Russie, il demanda et obtint d'aller suivre une expédition au Caucase et rentra à Saint-Pétersbourg riche de souvenirs amassés et de souvenirs recueillis.
Le Tsar lui conféra la croix de Sainte Anne, et il devint très populaire parmi la haute société russe. Ses utiles travaux lui valurent le grade de colonel en 1862. Peu de temps après, il revint en France et se maria avec Frederika Kulmann de Lille.
Appelé à la demande du général de Montebello en qualité de chef d'État-major de la Division d'occupation à Rome, il s'y distingua par de précieuses qualités de tact et de prudence et fut nommé, en 1865, chef de cabinet du maréchal Randon, ministre de la Guerre.
En 1868, il fut promu au grade de général de brigade et maintenu néanmoins au service du Maréchal Niel. À la mort de ce dernier, il quitta le ministère et reçut le commandement de la subdivision du nord. Ce fut là que le trouva la déclaration de guerre de 1870.
Tombe de Joseph-Emile Colson au cimetière de St-Aubin-sur-Aire (Meuse)
Le 25 juillet 1870, Colson était nommé chef d'État-major de la 1ère armée du Rhin, et le 6 août suivant, sur le chemin de Froeschviller, il était frappé au c½ur par une balle prussienne, la mort fut instantanée ; les hommes qui avaient reçu l'ordre d'enlever le corps du général furent eux-mêmes atteints et la dépouille de ce glorieux soldat resta jusqu'au lendemain sur le terrain labouré par les obus et la mitraille.
Une des maximes favorites de Colson, dit son biographe, le colonel d'État-major Baron Saint Cyr Hugues, une maxime qu'il avait répétée bien des fois pendant sa vie et à laquelle il devait rester fidèle jusqu'à son dernier soupir, était qu'il faut faire honneur à son pays, celui des Droits de l'Homme.
A son tour, le département de la Meuse a voulu honorer sa mémoire. Il a inscrit son nom des premiers sur le monument élevé à Bar-le-Duc aux victimes de la guerre et il a fait placer son portrait dans le musée de cette ville.
De son côté, la ville de Lille, pleine encore de bons souvenirs que Colson avait laissé chez ses habitants, a décidé que son nom serait donné à une des rues nouvelles.
Par ailleurs, son village natal fit placer sa statue sur une stèle, place de l'église.
L'inauguration eu lieu en 1912. Les allemands, en 1940, pendant l'occupation, s'emparèrent de la statue pour en couler le bronze et en faire des boulets de canon ; ils ne laissèrent que la stèle de granit où, par la suite, sa famille fit replacer un buste plus modeste du général.
On trouve sa sépulture au cimetière de Saint-Aubin-sur-Aire.
Nicolas-Joseph Cugnot est un ingénieur militaire français, né à Void (Meuse), le 26 février 1725 , mort à Paris le 2 octobre 1804, connu pour avoir conçu et réalisé, entre 1769 et 1771, le premier véhicule automobile jamais construit. Il s'agit d'un fardier d'artillerie, mû par une machine à vapeur à deux cylindres, conservé en parfait état au musée des arts et métiers à Paris.
Nicolas-Joseph Cugnot
Le véhicule dessiné un siècle auparavant par le jésuite belge Ferdinand Verbiest, publié en 1668 ou 1672 dans l'ouvrage Astronomia Europa et parfois présenté comme le tout premier véhicule automobile, n'est qu'un jouet comportant un jet de vapeur et une roue à aubes, dont la réalisation n'est pas prouvée.
Fardier de Cugnot, modèle de 1771, conservé au musée des arts et métiers à Paris.
Nicolas-Joseph Cugnot
Le véhicule dessiné un siècle auparavant par le jésuite belge Ferdinand Verbiest, publié en 1668 ou 1672 dans l'ouvrage Astronomia Europa et parfois présenté comme le tout premier véhicule automobile, n'est qu'un jouet comportant un jet de vapeur et une roue à aubes, dont la réalisation n'est pas prouvée.
Fardier de Cugnot, modèle de 1771, conservé au musée des arts et métiers à Paris.
Son travail reste axé sur le domaine militaire. Ses observations sur l'artillerie lourde, le transport et la fortification lui inspirent quelques idées d'inventions nouvelles. Ainsi, il met au point un fusil spécial utilisé par les militaires à cheval. Cependant, ayant d'autres perspectives, concernant entre autres les machines à vapeur, il se retire de l'armée en 1763, pour se consacrer à ses propres recherches.
Après un bref séjour à Bruxelles, Cugnot rentre à Paris et publie en 1766 Éléments de l'art militaire ancien et moderne et, en 1769, Fortification de campagne théorique et pratique, ouvrage qui rencontrera un certain succès et grâce auquel il se fait connaitre dans les milieux militaires. Son concept de véhicule à vapeur, jusqu'alors jamais envisagé, est pris au sérieux. La technologie toute nouvelle de la machine à vapeur (voir Denis Papin et James Watt) est alors un domaine de recherche de pointe.
Le duc de Choiseul Claude-Antoine-Gabriel de Choiseul Ministre des Affaires étrangères, de la guerre et de la marine, tente au même moment de développer l'artillerie : Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, l'ingénieur militaire délégué à ces missions, donne alors sa chance à Cugnot et à son fardier. Très intéressé, Choiseul soutient la construction d'un premier prototype, « aux frais du roi », en 1769. Les essais sont menés en octobre.
Ceux-ci sont concluants, malgré quelques problèmes techniques. La construction d'un second prototype en vraie grandeur est alors ordonnée par Gribeauval. C'est un grand tournant dans la carrière de Cugnot : le coût exorbitant du projet et les fortes réserves émises par les ingénieurs quant à sa « faisabilité » n'ont pas suffi à invalider le programme.
Premier accident d'automobile, 1770
La suite de la vie de Cugnot est semée de déconvenues. Le véhicule « grandeur nature » étant prêt en 1770, ses premiers essais ont lieu en novembre 1770 à Vanves. Un premier accident survient : on ne parvient pas à freiner le fardier qui rentre dans un mur. Malgré ce contretemps, d'autres essais sont prévus.
Une fois l'engin réparé, en juin 1771, Cugnot perd deux de ses précieux soutiens, Choiseul et Gribeauval : le premier a quitté ses fonctions un an plus tôt ; le second, un nouveau ministre montrant moins d'intérêt que son prédécesseur pour l'innovation, se voit privé de l'appui financier nécessaire. Les essais ne peuvent se poursuivre. Le prototype est entreposé à l'Arsenal où il tombe dans l'oubli.
À partir de ce moment, on n'entend plus parler de Cugnot dans le domaine militaire. Il continue cependant ses recherches seul : il publie en 1778 Théories de la Fortification. À partir de 1779, il touche une pension de 660 livres par an, eu égard à l'intérêt de ses inventions. Dix ans plus tard éclate la Révolution française à Paris : il perd ses revenus et s'installe en Belgique. En 1800, à son retour à Paris, une maigre rente du Consulat lui est attribuée, grâce à laquelle il peut finir sa vie sans souci financiers. Cugnot meurt en octobre 1804 à Paris, sans descendance.
Après un bref séjour à Bruxelles, Cugnot rentre à Paris et publie en 1766 Éléments de l'art militaire ancien et moderne et, en 1769, Fortification de campagne théorique et pratique, ouvrage qui rencontrera un certain succès et grâce auquel il se fait connaitre dans les milieux militaires. Son concept de véhicule à vapeur, jusqu'alors jamais envisagé, est pris au sérieux. La technologie toute nouvelle de la machine à vapeur (voir Denis Papin et James Watt) est alors un domaine de recherche de pointe.
Le duc de Choiseul Claude-Antoine-Gabriel de Choiseul Ministre des Affaires étrangères, de la guerre et de la marine, tente au même moment de développer l'artillerie : Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, l'ingénieur militaire délégué à ces missions, donne alors sa chance à Cugnot et à son fardier. Très intéressé, Choiseul soutient la construction d'un premier prototype, « aux frais du roi », en 1769. Les essais sont menés en octobre.
Ceux-ci sont concluants, malgré quelques problèmes techniques. La construction d'un second prototype en vraie grandeur est alors ordonnée par Gribeauval. C'est un grand tournant dans la carrière de Cugnot : le coût exorbitant du projet et les fortes réserves émises par les ingénieurs quant à sa « faisabilité » n'ont pas suffi à invalider le programme.
Premier accident d'automobile, 1770
La suite de la vie de Cugnot est semée de déconvenues. Le véhicule « grandeur nature » étant prêt en 1770, ses premiers essais ont lieu en novembre 1770 à Vanves. Un premier accident survient : on ne parvient pas à freiner le fardier qui rentre dans un mur. Malgré ce contretemps, d'autres essais sont prévus.
Une fois l'engin réparé, en juin 1771, Cugnot perd deux de ses précieux soutiens, Choiseul et Gribeauval : le premier a quitté ses fonctions un an plus tôt ; le second, un nouveau ministre montrant moins d'intérêt que son prédécesseur pour l'innovation, se voit privé de l'appui financier nécessaire. Les essais ne peuvent se poursuivre. Le prototype est entreposé à l'Arsenal où il tombe dans l'oubli.
À partir de ce moment, on n'entend plus parler de Cugnot dans le domaine militaire. Il continue cependant ses recherches seul : il publie en 1778 Théories de la Fortification. À partir de 1779, il touche une pension de 660 livres par an, eu égard à l'intérêt de ses inventions. Dix ans plus tard éclate la Révolution française à Paris : il perd ses revenus et s'installe en Belgique. En 1800, à son retour à Paris, une maigre rente du Consulat lui est attribuée, grâce à laquelle il peut finir sa vie sans souci financiers. Cugnot meurt en octobre 1804 à Paris, sans descendance.
Le « chariot à feu » ou « fardier de Cugnot »
C'est donc essentiellement le prototype connu comme le « fardier de Cugnot » qui a immortalisé le nom de son créateur. Selon certains de ses contemporains, comme Gribeauval, deux fardiers ont été construits officiellement, le premier étant un modèle réduit ; cependant, il se peut qu'une première maquette ait été réalisé par l'ingénieur lui-même avant 1769.
C'est sans doute lors de son service dans l'armée que Cugnot élabore son projet de fardier à vapeur. L'observation des énormes chars roulants tirés par des chevaux servant au déplacement des pièces d'artillerie, la lourde intendance nécessaire à l'entretien des animaux, source de retard et de lenteur, suggère sans doute à Cugnot une solution visant à remplacer la traction hippomobile. Ce problème a déjà été envisagé par son prédécesseur Denis Papin, qui a construit un bateau à vapeur dès 1707, ainsi que par Thomas Newcomen, créateur de la première machine à vapeur proprement dite. Cette invention a influencé Cugnot.
Les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 m de long et 2,19 m de large. Les roues arrière font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ 8 tonnes en charge : ancêtre, outre de l'automobile, de nos chars d'assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons. La célèbre « marmite », cuve à eau du système de propulsion, mesure près de 1,50 m de diamètre. La réalisation d'un tel projet nécessite des fonds considérables : il coûte environ 20 000 livres de l'époque, comparables à 300 000 ou 400 000 euros. L'armée ne regarde donc pas sur les moyens : ce nouveau système de transport d'armes lourdes suscite un intérêt indéniable.
C'est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseul que le second fardier est construit après les essais du premier en 1769 : il est alors fait appel à Brezin dès avril 1770 pour le lancement du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont fabriquées à l'Arsenal de Strasbourg. Rien n'est refusé au bon déroulement de ce projet d'avant-garde. Le « chariot à feu », après sa réparation (cf. accident de 1770), est prêt en juin 1771.
Description du fardier
Schéma du fardier de Cugnot
Le véhicule se compose de deux parties principales : le moteur (foyer et chaudière), c'est-à-dire la marmite située à l'avant, énorme récipient sous pression, en cuivre, et le châssis, constitué de deux poutres longitudinales reliées par des traverses en bois, structure où doivent prendre place le conducteur et le chargement. La charge repose essentiellement sur les deux grandes roues arrière.
S'agissant de la partie avant, tractrice, les idées de Cugnot sont déjà innovatrices : le « moteur » est constitué d'une machine à vapeur à deux cylindres verticaux, les pistons entraînant une unique roue motrice. La marmite alimente la machine à vapeur grâce à un système de transmission de vapeur d'eau sous pression. La machine entraînant la roue motrice par pistons est le prototype simplifié des locomotives à vapeur du siècle suivant.
L'appellation « fardier » désigne ce type de chariots destinés au transport des charges très lourdes (fardeaux).
Le « chariot à feu » de Cugnot est le premier véritable et unique prototype de véhicule automobile capable de transporter un adulte de l'histoire humaine, et c'est aussi la première machine à vapeur à rotation.
Le fardier utilise un moteur dérivé de la machine de Thomas Newcomen pour faire tourner une roue motrice unique à l'aide de deux pistons transmettant l'énergie fournie par une chaudière à vapeur. La « marmite » contient une réserve d'eau portée à ébullition par un foyer à bois et la vapeur se transmet via un tuyau à deux pistons entraînant la roue dans un mouvement circulaire (machine dite « atmosphérique » de type Newcomen). Le véhicule dispose de quatre commandes : le frein, les poignées de direction (sorte de volant qui agissent sur la roue motrice), une tringle, qui fait office d'accélérateur en actionnant le robinet de vapeur, et deux cliquets inversant le mouvement à double effet des pistons et provoquant la marche arrière.
Demeuré à l'état de prototype, le fardier souffre de graves défauts de jeunesse. Tout d'abord la mise en ½uvre est très longue : l'eau doit atteindre la température voulue ; puis le combustible se consume très rapidement. Les pauses pour recharger le moteur sont donc fréquentes : toutes les douze minutes environ. Le Fardier, lorsqu'il est en côte, ne développe pas assez de puissance, du fait de la faible pression de la vapeur. Cugnot n'a pas résolu le problème du freinage, ce qui peut être fatal en descente : la simple pédale qui sert de frein est pratiquement inopérante dans ce cas. Enfin, la vitesse maximale, bien que constituant un succès scientifique remarquable, (entre 3,5 et 4 km/h) permet néanmoins tout juste de suivre une armée à pied. En dépit de son utilité certaine dans le transport de charges lourdes, le fardier de 1771 n'est donc pas, en l'état, capable de remplacer efficacement les chevaux.
Trente ans après la fin des essais du chariot, un commissaire général de l'artillerie, nommé Roland, signale l'existence de l'engin, toujours entreposé à l'Arsenal, et propose de nouveaux essais à Bonaparte. Mais ce dernier, occupé à préparer la campagne d'Égypte, refuse. Par souci de gain de place, on le transfère alors dans l'abbaye de Saint-Martin-des-Champs, qui fait aujourd'hui partie du Musée des arts et métiers, où il est toujours conservé.
Cet exemplaire unique du premier véhicule automobile de l'histoire est parvenu jusqu'à nous dans un état de conservation remarquable.
241 ans plus tard, en 2010, un "fardier de Cugnot" est reconstruit à l'identique par les étudiants de l'école des Arts et Métiers ParisTech et la commune de Void-Vacon en Meuse. Il est en parfait état de marche, prouvant la validité du concept et la véracité des tests effectués en 1769. Cet exemplaire fut exposé pour l'occasion en 2010 au salon de l'automobile de Paris. Il est visible dans le village natal de Cugnot à Void-Vacon (Lorraine - Meuse) et sur le site de l'association "Le Fardier de Cugnot"
C'est donc essentiellement le prototype connu comme le « fardier de Cugnot » qui a immortalisé le nom de son créateur. Selon certains de ses contemporains, comme Gribeauval, deux fardiers ont été construits officiellement, le premier étant un modèle réduit ; cependant, il se peut qu'une première maquette ait été réalisé par l'ingénieur lui-même avant 1769.
C'est sans doute lors de son service dans l'armée que Cugnot élabore son projet de fardier à vapeur. L'observation des énormes chars roulants tirés par des chevaux servant au déplacement des pièces d'artillerie, la lourde intendance nécessaire à l'entretien des animaux, source de retard et de lenteur, suggère sans doute à Cugnot une solution visant à remplacer la traction hippomobile. Ce problème a déjà été envisagé par son prédécesseur Denis Papin, qui a construit un bateau à vapeur dès 1707, ainsi que par Thomas Newcomen, créateur de la première machine à vapeur proprement dite. Cette invention a influencé Cugnot.
Les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 m de long et 2,19 m de large. Les roues arrière font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ 8 tonnes en charge : ancêtre, outre de l'automobile, de nos chars d'assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons. La célèbre « marmite », cuve à eau du système de propulsion, mesure près de 1,50 m de diamètre. La réalisation d'un tel projet nécessite des fonds considérables : il coûte environ 20 000 livres de l'époque, comparables à 300 000 ou 400 000 euros. L'armée ne regarde donc pas sur les moyens : ce nouveau système de transport d'armes lourdes suscite un intérêt indéniable.
C'est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseul que le second fardier est construit après les essais du premier en 1769 : il est alors fait appel à Brezin dès avril 1770 pour le lancement du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont fabriquées à l'Arsenal de Strasbourg. Rien n'est refusé au bon déroulement de ce projet d'avant-garde. Le « chariot à feu », après sa réparation (cf. accident de 1770), est prêt en juin 1771.
Description du fardier
Schéma du fardier de Cugnot
Le véhicule se compose de deux parties principales : le moteur (foyer et chaudière), c'est-à-dire la marmite située à l'avant, énorme récipient sous pression, en cuivre, et le châssis, constitué de deux poutres longitudinales reliées par des traverses en bois, structure où doivent prendre place le conducteur et le chargement. La charge repose essentiellement sur les deux grandes roues arrière.
S'agissant de la partie avant, tractrice, les idées de Cugnot sont déjà innovatrices : le « moteur » est constitué d'une machine à vapeur à deux cylindres verticaux, les pistons entraînant une unique roue motrice. La marmite alimente la machine à vapeur grâce à un système de transmission de vapeur d'eau sous pression. La machine entraînant la roue motrice par pistons est le prototype simplifié des locomotives à vapeur du siècle suivant.
L'appellation « fardier » désigne ce type de chariots destinés au transport des charges très lourdes (fardeaux).
Le « chariot à feu » de Cugnot est le premier véritable et unique prototype de véhicule automobile capable de transporter un adulte de l'histoire humaine, et c'est aussi la première machine à vapeur à rotation.
Le fardier utilise un moteur dérivé de la machine de Thomas Newcomen pour faire tourner une roue motrice unique à l'aide de deux pistons transmettant l'énergie fournie par une chaudière à vapeur. La « marmite » contient une réserve d'eau portée à ébullition par un foyer à bois et la vapeur se transmet via un tuyau à deux pistons entraînant la roue dans un mouvement circulaire (machine dite « atmosphérique » de type Newcomen). Le véhicule dispose de quatre commandes : le frein, les poignées de direction (sorte de volant qui agissent sur la roue motrice), une tringle, qui fait office d'accélérateur en actionnant le robinet de vapeur, et deux cliquets inversant le mouvement à double effet des pistons et provoquant la marche arrière.
Demeuré à l'état de prototype, le fardier souffre de graves défauts de jeunesse. Tout d'abord la mise en ½uvre est très longue : l'eau doit atteindre la température voulue ; puis le combustible se consume très rapidement. Les pauses pour recharger le moteur sont donc fréquentes : toutes les douze minutes environ. Le Fardier, lorsqu'il est en côte, ne développe pas assez de puissance, du fait de la faible pression de la vapeur. Cugnot n'a pas résolu le problème du freinage, ce qui peut être fatal en descente : la simple pédale qui sert de frein est pratiquement inopérante dans ce cas. Enfin, la vitesse maximale, bien que constituant un succès scientifique remarquable, (entre 3,5 et 4 km/h) permet néanmoins tout juste de suivre une armée à pied. En dépit de son utilité certaine dans le transport de charges lourdes, le fardier de 1771 n'est donc pas, en l'état, capable de remplacer efficacement les chevaux.
Trente ans après la fin des essais du chariot, un commissaire général de l'artillerie, nommé Roland, signale l'existence de l'engin, toujours entreposé à l'Arsenal, et propose de nouveaux essais à Bonaparte. Mais ce dernier, occupé à préparer la campagne d'Égypte, refuse. Par souci de gain de place, on le transfère alors dans l'abbaye de Saint-Martin-des-Champs, qui fait aujourd'hui partie du Musée des arts et métiers, où il est toujours conservé.
Cet exemplaire unique du premier véhicule automobile de l'histoire est parvenu jusqu'à nous dans un état de conservation remarquable.
241 ans plus tard, en 2010, un "fardier de Cugnot" est reconstruit à l'identique par les étudiants de l'école des Arts et Métiers ParisTech et la commune de Void-Vacon en Meuse. Il est en parfait état de marche, prouvant la validité du concept et la véracité des tests effectués en 1769. Cet exemplaire fut exposé pour l'occasion en 2010 au salon de l'automobile de Paris. Il est visible dans le village natal de Cugnot à Void-Vacon (Lorraine - Meuse) et sur le site de l'association "Le Fardier de Cugnot"
Joseph Aloisius Ratzinger, né le 16 avril 1927 à Marktl, dans l'État libre de Bavière, en Allemagne, est un prélat et théologien catholique allemand, élu pape le 19 avril 2005 sous le nom de Benoît XVI (en latin : Benedictus Decimus Sextus ; en italien : Benedetto Sedicesimo ; en allemand : Benedikt der Sechzehnte). En qualité d'évêque de Rome, il est le 265e pape de l'Église catholique jusqu'à sa renonciation en 2013.
Fils de parents opposés au nazisme, il est enrôlé de force, à l'âge de quatorze ans, dans les jeunesses hitlériennes. En 1944, il refuse d'intégrer la Waffen-SS en faisant valoir son intention d'entrer au séminaire. Libéré en 1945 du camp de prisonniers de guerre de Bad Aibling où il a été interné après avoir déserté la Wehrmacht lors de son service militaire, il commence sa formation de prêtre puis est ordonné en 1951 par le cardinal Michael von Faulhaber. Théologien reconnu, docteur et professeur à l'université, il participe comme peritus au concile Vatican II, où il est considéré comme réformateur et ½uvre à la réforme du Saint-Office. En 1977, il est nommé par le pape Paul VI successivement archevêque de Munich et Freising et cardinal-prêtre de Santa Maria Consolatrice al Tiburtino. Le pape Jean-Paul II en fait en 1981 son préfet de la Congrégation pour la doctrine de la foi, à la tête de laquelle il reste 23 ans.
Réputé conservateur, le cardinal Ratzinger est élu en 2005 pour succéder à Jean-Paul II et devient le premier pape allemand depuis Victor II au xie siècle. La priorité à laquelle il consacre son pontificat est la mise en ½uvre du concile Vatican II dans la continuité de la tradition de l'Église, voyant dans le concile un renouveau dans la continuité et non une rupture. Benoît XVI ½uvre à une réconciliation interne de l'Église dans le domaine de la liturgie, à laquelle il accorde une importance essentielle, avec son motu proprio Summorum Pontificum, qui déclare que la messe selon le missel de 1962 et celle selon le missel de 1970 (pré et post-concile) sont un seul et même rite ayant deux expressions, la forme ordinaire et la forme extraordinaire.
Pape théologien, Benoît XVI souhaite recentrer l'Église sur les vertus théologales, et consacre ses trois encycliques à deux d'entre elles : l'espérance et la charité. Sa troisième encyclique est sociale : il y affirme le lien étroit entre l'intelligence et la charité pour le développement humain intégral, en réponse aux défis de l'époque, en particulier économiques et écologiques.
Il maintient la position ferme de l'Église sur la famille, fondée sur le mariage hétérosexuel et ouverte à la vie, prônant la fidélité et l'abstinence (notamment comme méthode de prévention du sida plus efficace que le préservatif), ce qui engendre de vifs débats et critiques. Pendant son pontificat, l'Église est agitée par la révélation d'abus sexuels contre lesquels il prend des mesures intransigeantes. Il poursuit aussi le dialogue interreligieux engagé par Paul VI et Jean-Paul II, ainsi que le dialogue ½cuménique avec l'Église orthodoxe.
En 2013, après un pontificat de près de huit ans, il annonce qu'il renonce à ses fonctions, ce qui constitue la première renonciation d'un pape depuis celle de Grégoire XII en 1415. Depuis lors, devenu pape émérite, il mène une vie de silence et de prière, retiré dans le monastère Mater Ecclesiae, dont il ne sort que pour assister à quelques événements importants, notamment à l'invitation de son successeur, le pape François.
Joseph Staline, né le 18 décembre 1878 à Gori (Empire russe, actuelle Géorgie) et mort le 5 mars 1953 à Moscou, est un révolutionnaire bolchevik et homme d'État soviétique d'origine géorgienne. Il dirige l'Union des républiques socialistes soviétiques (URSS) à partir de la fin des années 1920 jusqu'à sa mort en établissant un régime de dictature personnelle absolue. Les historiens le jugent responsable, à des degrés divers, de la mort de trois à plus de vingt millions de personnes.
Né Iossif Vissarionovitch Djougachvili, surnommé Sosso (diminutif de Iossif ou de Iosseb) pendant son enfance, il se fait ensuite appeler Koba (d'après un héros populaire géorgien) par ses amis proches et dans ses premières années de militantisme clandestin au sein du Parti ouvrier social-démocrate de Russie (POSDR), auquel il adhère en 1898. Il utilise ensuite le pseudonyme de Staline, formé sur le mot russe сталь (stal), qui signifie acier.
Acteur marginal de la révolution d'Octobre, il étend peu à peu son influence politique pendant la guerre civile russe, tissant des liens étroits avec la police politique, la Tcheka, et devenant, en 1922, secrétaire général du Comité central du Parti communiste. Après la mort de Lénine en 1924, il mène un jeu patient d'intrigues souterraines et d'alliances successives avec les diverses factions du Parti, et supplante un à un ses rivaux politiques, contraints à l'exil ou évincés des instances dirigeantes.
S'appuyant sur la bureaucratisation croissante du régime et la toute-puissance de l'appareil policier, la Guépéou puis le NKVD, il impose progressivement un pouvoir personnel absolu et transforme l'URSS en un État totalitaire. Le culte de la personnalité construit autour de sa personne, le secret systématiquement entretenu autour de ses faits et gestes, le travestissement de la réalité par le recours incessant à la propagande, la falsification du passé, la dénonciation délirante de complots, de saboteurs et de traîtres, l'organisation de procès truqués, la liquidation physique d'adversaires politiques ou de personnalités tombées en disgrâce sont des caractéristiques permanentes de son régime.
Il procède à la nationalisation intégrale des terres, décrétant la « liquidation des koulaks en tant que classe », et industrialise l'Union soviétique à marche forcée par des plans quinquennaux ambitieux, au prix d'un coût humain et social exorbitant. Son long règne est marqué par un régime de terreur et de délation paroxystiques et par la mise à mort ou l'envoi aux camps de travail du Goulag de millions de personnes, notamment au cours de la « collectivisation » des campagnes et des Grandes Purges de 1937. Il pratique aussi bien des déplacements de population massifs, dont la déportation intégrale d'une quinzaine de minorités nationales, que la sédentarisation forcée non moins désastreuse de nomades d'Asie centrale. Il nie aussi l'existence des famines meurtrières de 1932-1933 (Holodomor) et de 1946-1947 après les avoir en partie provoquées par une politique impitoyable de réquisitions forcées de produits agricoles dans les campagnes.
Dans un contexte international de plus en plus tendu par la montée en puissance de l'Allemagne hitlérienne, Staline engage l'Union soviétique dans des négociations avec le régime nazi qui aboutissent, en août 1939, à la signature du pacte germano-soviétique, prélude au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. La coopération économique entre les deux pays entreprise après la signature des accords commerciaux germano-soviétiques est brutalement interrompue par l'invasion allemande de juin 1941, précipitant l'Union soviétique dans la guerre aux côtés des Alliés. La victoire militaire finale dans un conflit qui a mis l'URSS au bord du gouffre et dont la bataille de Stalingrad est un tournant majeur confère à Staline un prestige international retentissant et lui permet d'affirmer son emprise sur un empire s'étendant de la frontière occidentale de la RDA à l'océan Pacifique.
Joseph Staline est également l'auteur de textes exposant ses conceptions du marxisme et du léninisme, qui contribuent à fixer pour des décennies, au sein des courants communistes liés à l'URSS, l'orthodoxie marxiste-léniniste. Sa pratique politique et ses conceptions idéologiques sont désignées sous le terme de stalinisme.
Après la mort de Staline, ces pratiques sont dénoncées par Nikita Khrouchtchev au cours du XXe congrès du Parti communiste de l'Union soviétique de 1956 : la déstalinisation et la relative détente qui s'ensuivent n'entraînent cependant aucune démocratisation du bloc de l'Est. Ce n'est qu'à l'époque de la perestroïka mise en place par Mikhaïl Gorbatchev que les crimes de Staline peuvent être dénoncés en URSS dans toute leur ampleur
https://fr.wikipedia.org/wiki/Joseph_Staline
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