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Jean-Baptiste Greuze, né à Tournus (Saône-et-Loire) le 21 août 1725 et mort à Paris le 21 mars 1805 (mort a 79 ans) , est un peintre et dessinateur français.



Autoportrait (musée du Louvre)

Il est, comme Watteau, le fils d'un couvreur. Après avoir été l'élève du peintre Charles Grandon à Lyon, Greuze s'installe en 1750 à Paris, où il est l'élève de Charles-Joseph Natoire à l'Académie royale de peinture et de sculpture. En 1755, son Père de famille expliquant la Bible à ses enfants connaît un grand succès. Sa popularité se confirma avec d'autres toiles mélodramatiques. Diderot l'encense pour la moralité de ses sujets. Présent régulièrement aux Salons, sa réputation s'étendit largement au-delà des frontières, jusqu'en Russie (l'impératrice Catherine II lui acquit La piété filiale/Le paralytique l'un de ses tableaux les plus célèbres actuellement au musée de l'Ermitage considéré comme la suite de son chef d'œuvre L'accordée de village visible au Louvre. Véritable innovateur en matière de peinture de genre, Greuze est le premier en France à introduire la morale dans sa peinture domestique. Au moment où émerge la critique d'art, son Septime-Sévère reprochant à Caracalla d'avoir attenté à sa vie (1769) constitue un immense scandale au sein de l'Académie et les critiques y vont bon train. Se présentant comme peintre d'histoire avec cette toile, il se voit refusé le titre, pour celui de peintre de genre. En effet, Greuze eût l'audace de vouloir dépasser les limites de la hiérarchie des genres picturaux en présentant un tableau qui ne fait appel ni à la convenance du genre noble, ni aux expressions contenues des personnages selon leur position sociale. En 1792, il rencontre le jeune capitaine Napoléon Bonaparte à Paris, d'une manière que l'on ignore encore, mais vraisemblablement suite aux évènements de la prise des Tuileries, et peint ce qui allait devenir une véritable œuvre de transition entre la peinture du XVIIIème et celle néoclassique du début du XIXème et un des premiers portraits connus du futur empereur. Il conserva ce tableau dans sa chambre jusqu'à sa mort (ainsi que sa fille).


Maison natale à Tournus.

Greuze peignit de nombreux portraits et subit quelques critiques pour ses toiles libertines. Il s'est également essayé aux thèmes allégoriques — l'Offrande à l'Amour (1769) — mythologiques — Danaé — et religieux — Sainte Marie L'Égyptienne — mais sans convaincre. La Révolution de 1789 amena la vogue de l'antique et dévalorisa son travail, le conduisant à vivre de leçons. Déjà très diminué, son grand portrait en pied de Napoléon Bonaparte en costume de Premier Consul (Musée du Château de Versailles) qu'on lui commanda à la fin de sa vie en 1803, en grande partie réalisé par son atelier (et sa fille), et reprenant le visage du portrait d'après nature de 1792, ne l'empêcha pas de mourir dans la pauvreté.
Greuze était franc-maçon et faisait partie de la loge des Neuf Sœurs

Un thème récurrent chez Greuze est la perte de la virginité qu'il symbolisa notamment dans La Cruche cassée, Le Malheur imprévu, Les Œufs cassés ou encore L'Oiseau mort.




Tombe de Greuze au cimetière de Montmartre surmontée de La Cruche cassée par Ernest Dagonet.

Ses représentations d'enfants et ses portraits sont conventionnels mais intéressants : Babuti, le Dauphin, Fabre d'Églantine, Fillette soulevant un coffre, Gensonné, Le Graveur Wille, La Liseuse, Le Libraire Babuti, Madame Greuze, Marquise de Chauvelin, Pigalle, Silvestre, Tête de garçon, Wille, Robespierre.
Meilleur dessinateur que coloriste, Greuze excella dans les représentations de jeunes filles, dans lesquelles pouvaient se mêler l'innocence et l'érotisme : La Jeune Femme au chapeau blanc (1780). Malgré des compositions habiles, le recours à des gestes outranciers ou des figures pâmées, rend ses toiles moralisantes souvent monotones, quand elles ne tombent pas dans le travers du sentimentalisme.
Ses nombreuses toiles sont conservées au musée du Louvre, à la Wallace Collection, au musée Fabre, au musée Condé et au musée de Tournus, sa ville natale.
Jean-Baptiste Greuze a eu entre autres pour élèves Jeanne Philiberte Ledoux (1767-1840), Marie Renée Geneviève Brossard de Beaulieu, Charles-Henri Desfossez, Anna-Geneviève Greuze, Constance Mayer, Pierre Alexandre Wille.

Nicolas-Joseph Cugnot est un ingénieur militaire français, né à Void (Meuse), le 26 février 1725 , mort à Paris le 2 octobre 1804, connu pour avoir conçu et réalisé, entre 1769 et 1771, le premier véhicule automobile jamais construit. Il s'agit d'un fardier d'artillerie, mû par une machine à vapeur à deux cylindres, conservé en parfait état au musée des arts et métiers à Paris.


Nicolas-Joseph Cugnot

Le véhicule dessiné un siècle auparavant par le jésuite belge Ferdinand Verbiest, publié en 1668 ou 1672 dans l'ouvrage Astronomia Europa et parfois présenté comme le tout premier véhicule automobile, n'est qu'un jouet comportant un jet de vapeur et une roue à aubes, dont la réalisation n'est pas prouvée.


Fardier de Cugnot, modèle de 1771, conservé au musée des arts et métiers à Paris.

Le « chariot à feu » ou « fardier de Cugnot »

C'est donc essentiellement le prototype connu comme le « fardier de Cugnot » qui a immortalisé le nom de son créateur. Selon certains de ses contemporains, comme Gribeauval, deux fardiers ont été construits officiellement, le premier étant un modèle réduit ; cependant, il se peut qu'une première maquette ait été réalisé par l'ingénieur lui-même avant 1769.



C'est sans doute lors de son service dans l'armée que Cugnot élabore son projet de fardier à vapeur. L'observation des énormes chars roulants tirés par des chevaux servant au déplacement des pièces d'artillerie, la lourde intendance nécessaire à l'entretien des animaux, source de retard et de lenteur, suggère sans doute à Cugnot une solution visant à remplacer la traction hippomobile. Ce problème a déjà été envisagé par son prédécesseur Denis Papin, qui a construit un bateau à vapeur dès 1707, ainsi que par Thomas Newcomen, créateur de la première machine à vapeur proprement dite. Cette invention a influencé Cugnot.


Les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 m de long et 2,19 m de large. Les roues arrière font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ 8 tonnes en charge : ancêtre, outre de l'automobile, de nos chars d'assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons. La célèbre « marmite », cuve à eau du système de propulsion, mesure près de 1,50 m de diamètre. La réalisation d'un tel projet nécessite des fonds considérables : il coûte environ 20 000 livres de l'époque, comparables à 300 000 ou 400 000 euros. L'armée ne regarde donc pas sur les moyens : ce nouveau système de transport d'armes lourdes suscite un intérêt indéniable.
C'est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseul que le second fardier est construit après les essais du premier en 1769 : il est alors fait appel à Brezin dès avril 1770 pour le lancement du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont fabriquées à l'Arsenal de Strasbourg. Rien n'est refusé au bon déroulement de ce projet d'avant-garde. Le « chariot à feu », après sa réparation (cf. accident de 1770), est prêt en juin 1771.


Description du fardier

Schéma du fardier de Cugnot


Le véhicule se compose de deux parties principales : le moteur (foyer et chaudière), c'est-à-dire la marmite située à l'avant, énorme récipient sous pression, en cuivre, et le châssis, constitué de deux poutres longitudinales reliées par des traverses en bois, structure où doivent prendre place le conducteur et le chargement. La charge repose essentiellement sur les deux grandes roues arrière.
S'agissant de la partie avant, tractrice, les idées de Cugnot sont déjà innovatrices : le « moteur » est constitué d'une machine à vapeur à deux cylindres verticaux, les pistons entraînant une unique roue motrice. La marmite alimente la machine à vapeur grâce à un système de transmission de vapeur d'eau sous pression. La machine entraînant la roue motrice par pistons est le prototype simplifié des locomotives à vapeur du siècle suivant.
L'appellation « fardier » désigne ce type de chariots destinés au transport des charges très lourdes (fardeaux).

Le « chariot à feu » de Cugnot est le premier véritable et unique prototype de véhicule automobile capable de transporter un adulte de l'histoire humaine, et c'est aussi la première machine à vapeur à rotation.
Le fardier utilise un moteur dérivé de la machine de Thomas Newcomen pour faire tourner une roue motrice unique à l'aide de deux pistons transmettant l'énergie fournie par une chaudière à vapeur. La « marmite » contient une réserve d'eau portée à ébullition par un foyer à bois et la vapeur se transmet via un tuyau à deux pistons entraînant la roue dans un mouvement circulaire (machine dite « atmosphérique » de type Newcomen). Le véhicule dispose de quatre commandes : le frein, les poignées de direction (sorte de volant qui agissent sur la roue motrice), une tringle, qui fait office d'accélérateur en actionnant le robinet de vapeur, et deux cliquets inversant le mouvement à double effet des pistons et provoquant la marche arrière.
Demeuré à l'état de prototype, le fardier souffre de graves défauts de jeunesse. Tout d'abord la mise en œuvre est très longue : l'eau doit atteindre la température voulue ; puis le combustible se consume très rapidement. Les pauses pour recharger le moteur sont donc fréquentes : toutes les douze minutes environ. Le Fardier, lorsqu'il est en côte, ne développe pas assez de puissance, du fait de la faible pression de la vapeur. Cugnot n'a pas résolu le problème du freinage, ce qui peut être fatal en descente : la simple pédale qui sert de frein est pratiquement inopérante dans ce cas. Enfin, la vitesse maximale, bien que constituant un succès scientifique remarquable, (entre 3,5 et 4 km/h) permet néanmoins tout juste de suivre une armée à pied. En dépit de son utilité certaine dans le transport de charges lourdes, le fardier de 1771 n'est donc pas, en l'état, capable de remplacer efficacement les chevaux.

Trente ans après la fin des essais du chariot, un commissaire général de l'artillerie, nommé Roland, signale l'existence de l'engin, toujours entreposé à l'Arsenal, et propose de nouveaux essais à Bonaparte. Mais ce dernier, occupé à préparer la campagne d'Égypte, refuse. Par souci de gain de place, on le transfère alors dans l'abbaye de Saint-Martin-des-Champs, qui fait aujourd'hui partie du Musée des arts et métiers, où il est toujours conservé.
Cet exemplaire unique du premier véhicule automobile de l'histoire est parvenu jusqu'à nous dans un état de conservation remarquable.



241 ans plus tard, en 2010, un "fardier de Cugnot" est reconstruit à l'identique par les étudiants de l'école des Arts et Métiers ParisTech et la commune de Void-Vacon en Meuse. Il est en parfait état de marche, prouvant la validité du concept et la véracité des tests effectués en 1769. Cet exemplaire fut exposé pour l'occasion en 2010 au salon de l'automobile de Paris. Il est visible dans le village natal de Cugnot à Void-Vacon (Lorraine - Meuse) et sur le site de l'association "Le Fardier de Cugnot"