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L'expression d'un besoin
En 1935, Michelin, le célèbre fabricant de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus. Le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.
S'inspirant d'une enquête faite au près d'un public ciblé, envoyé à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire, PJB écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet TPV (Très Petite Voiture) : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite en sabot, par un débutant ou une femme. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire 4 roues sous 1 parapluie de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.
Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'étude, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni.
Des idées et des moyens
L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...
Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et PJB donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchon en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme boulanger suggérera à son époux.
La suspension du projet
À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.
Le 1er septembre 1939, 250 voitures sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.
Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre.
Durant la guerre, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans d'Hitler concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant allemand. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température. Les études sont longues et contraignantes pendant la période de l'occupation.
La naissance de la 2CV
Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.
Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures).
La présentation officielle
Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive, elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste.
En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.
Dans le même esprit de sobriété que la voiture le dépliant présentant le produit est simple : 4 pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec 4 photos.
La lente diffusion.
La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant pauvres, l'État français réserve la matière première à Renault devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de 4 unités par jour.
Les premiers clients triés sur le volet peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve valant 228 000 F.
De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total 5 114 961 sont officiellement sorties des usines auxquelles ils faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari.