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42 locomotives commandées en 1932 par la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est à la Société Française de Construction Mécanique de Denain. Affectées au dépôt de la Villette et de Vaires, elles assuraient la desserte au départ de Paris-Est des trains de banlieue pour Meaux, Château Thierry, Gargan, Longueville...
A la création de la SNCF en 1938, la série fut numérotée 141 TC 701 à 742.
En 1955, après l'électrification des premières lignes de la banlieue Est, sept machines furent mutées à la région Ouest. Le reste de la série continua à assurer son service jusqu'en 1960, date à laquelle les trois dernières machines furent ferraillées.
Le 24 mai 1955, Elle est ré-immatriculée 141 TD 740.
A cette époque, ces trains étaient composés de rames Talbot ou de rames à deux étages, très typiques de cette banlieue. La 141 TD 740 fut munie comme ses cons½urs du dispositif de réversibilité : il permettait aux trains de circuler dans les deux sens sans avoir à remettre chaque fois la locomotive en tête. Un poste de conduite était aménagé dans la dernière voiture. De là, grâce à un appareillage pneumatique et électrique, le mécanicien conduisait à distance sa locomotive qui poussait le train. Seul le chauffeur restait à l'arrière pour alimenter le feu.
La 141 TD 740 est affectée au service des lignes de Paris Saint-Lazare à Mantes via Poissy ou Conflans-Sainte-Honorine.
Le 19 septembre 1966, lors de la mise en service de l'électrification de la ligne Paris-Rouen via Poissy, elle ne circule plus que sur la ligne de Conflans-Sainte-Honorine et est mutée au dépôt de Mantes-La-Jolie.
Le 28 février 1967, la ligne de Conflans est elle aussi électrifiée. Tout service vapeur au départ de Paris-Saint-Lazare cesse. La 141 TD 740 et ses cons½urs sont réformées.
La 141 TD 740 est garée au dépôt de Mantes le 3 avril 1967 et rayée des effectifs de la SNCF le 19 août 1968.
A la création de la SNCF en 1938, la série fut numérotée 141 TC 701 à 742.
En 1955, après l'électrification des premières lignes de la banlieue Est, sept machines furent mutées à la région Ouest. Le reste de la série continua à assurer son service jusqu'en 1960, date à laquelle les trois dernières machines furent ferraillées.
Le 24 mai 1955, Elle est ré-immatriculée 141 TD 740.
A cette époque, ces trains étaient composés de rames Talbot ou de rames à deux étages, très typiques de cette banlieue. La 141 TD 740 fut munie comme ses cons½urs du dispositif de réversibilité : il permettait aux trains de circuler dans les deux sens sans avoir à remettre chaque fois la locomotive en tête. Un poste de conduite était aménagé dans la dernière voiture. De là, grâce à un appareillage pneumatique et électrique, le mécanicien conduisait à distance sa locomotive qui poussait le train. Seul le chauffeur restait à l'arrière pour alimenter le feu.
La 141 TD 740 est affectée au service des lignes de Paris Saint-Lazare à Mantes via Poissy ou Conflans-Sainte-Honorine.
Le 19 septembre 1966, lors de la mise en service de l'électrification de la ligne Paris-Rouen via Poissy, elle ne circule plus que sur la ligne de Conflans-Sainte-Honorine et est mutée au dépôt de Mantes-La-Jolie.
Le 28 février 1967, la ligne de Conflans est elle aussi électrifiée. Tout service vapeur au départ de Paris-Saint-Lazare cesse. La 141 TD 740 et ses cons½urs sont réformées.
La 141 TD 740 est garée au dépôt de Mantes le 3 avril 1967 et rayée des effectifs de la SNCF le 19 août 1968.
Suzanne, 121 ans, est l'une des locomotives à vapeur du Meusien, alias le Varinot, chemin de fer d'intérêt local à voie métrique qui desservait les lignes de Haironville à Triaucourt, de Bar-le-Duc à Clermont en Argonne et de Bar-le-Duc à Verdun. Aujourd'hui restaurée et classée monument historique, la dame de la Grande Guerre siffle à nouveau. La Voie Sacrée l'attend...
De marque Corpet, cette locomotive à vapeur de type 031T, pèse 14 tonnes et est mise en service en 1891 pour tracter des trains de marchandises et de voyageurs à la vitesse moyenne de 20 km/h entre les différents chef-lieu de canton de la Meuse. Réquisitionnée par l'autorité militaire, elle connait son heure de gloire pendant toute la durée de la Première Guerre mondiale en servant à ravitailler les fronts de Verdun et de l'Argonne en vivres et en munitions mais aussi en hommes pour assurer la relève. Au retour du front, elle rapatrie dans ses wagons sanitaires de très nombreux blessés français et étrangers. Elle sauvera ainsi beaucoup de vies de nos aïeuls.
God Bless Rugby
Malheureusement, ce chemin de fer rural disparait, victime de l'essor de l'automobile. Il est démantelé par les Allemands en 1938 et la Suzanne est réquisitionnée en 1941 pour construire le Mur de l'Atlantique. Elle est donc l'héroïne des deux grandes guerres mondiales. En 1945, la Suzanne est vendue à un ferrailleur de la baie de Somme, lequel ferrailleur, miracle, ne l'a pas détruite. L'office de tourisme de Bar-le-Duc, conscient de l'intérêt historique de la locomotive, décide de la racheter en 1981 pour illustrer la guerre de 14-18 en Meuse (la bataille de Verdun) et rappeler le rôle du Varinot. Après de longues années d'exil, la Suzanne, en piteux état et un wagon-tombereau, derniers vestiges du matériel roulant du Varinot regagnent leurs pénates : la gare de la compagnie ferroviaire barisienne.
En 1992, « la Suzanne » est classée monument historique à double titre : d'une part pour son vécu et d'autre part pour ses spécificités techniques de l'époque : le système Alan qui rivalise largement avec celui de Stephenson, considéré comme l'inventeur du chemin de fer moderne.Cette même année, Jean Laurent, profondément attaché à l'histoire de sa contrée, crée avec le soutien d'amis l'association « la Suzanne » ainsi qu'un chantier d'insertion de jeunes en difficulté qui travaillent activement, accompagnés d'un moniteur en mécanique, à sa restauration. Jean Laurent et ses acolytes passionnés, acharnés parviennent à leur but : la locomotive est enfin en état de circuler sous pression vapeur et est agrée par le service des mines.
50 000 heures de travail
Sa restauration aura duré pas moins de 16 ans soit 50 000 heures de travail, 283 000 euros de budget pris en charge par des aides notamment par le Conseil Régional de Lorraine. Après 65 longues années de sommeil, la Suzanne, intégralement fonctionnelle, effectue avec succès ses premiers essais en baie de Somme en 2009.
Depuis, les associations «La Suzanne» et «Chemin de Fer Historique de la Voie Sacrée » (CFHVS) élaborent un nouveau projet. Ce dernier consiste à remettre sur rails la Suzanne en vue de lui permettre de parcourir, avec ses wagons, une partie de son trajet historique de la voie sacrée depuis le quartier de la fédération à Bar-le-Duc jusqu'à la ferme Saint-Christophe, en direction de Verdun, sur une distance de 4.2 kms.
Force est de constater que le futur mécanicien est tout excité à l'idée de prendre les commandes de la «Bête Humaine».
De marque Corpet, cette locomotive à vapeur de type 031T, pèse 14 tonnes et est mise en service en 1891 pour tracter des trains de marchandises et de voyageurs à la vitesse moyenne de 20 km/h entre les différents chef-lieu de canton de la Meuse. Réquisitionnée par l'autorité militaire, elle connait son heure de gloire pendant toute la durée de la Première Guerre mondiale en servant à ravitailler les fronts de Verdun et de l'Argonne en vivres et en munitions mais aussi en hommes pour assurer la relève. Au retour du front, elle rapatrie dans ses wagons sanitaires de très nombreux blessés français et étrangers. Elle sauvera ainsi beaucoup de vies de nos aïeuls.
God Bless Rugby
Malheureusement, ce chemin de fer rural disparait, victime de l'essor de l'automobile. Il est démantelé par les Allemands en 1938 et la Suzanne est réquisitionnée en 1941 pour construire le Mur de l'Atlantique. Elle est donc l'héroïne des deux grandes guerres mondiales. En 1945, la Suzanne est vendue à un ferrailleur de la baie de Somme, lequel ferrailleur, miracle, ne l'a pas détruite. L'office de tourisme de Bar-le-Duc, conscient de l'intérêt historique de la locomotive, décide de la racheter en 1981 pour illustrer la guerre de 14-18 en Meuse (la bataille de Verdun) et rappeler le rôle du Varinot. Après de longues années d'exil, la Suzanne, en piteux état et un wagon-tombereau, derniers vestiges du matériel roulant du Varinot regagnent leurs pénates : la gare de la compagnie ferroviaire barisienne.
En 1992, « la Suzanne » est classée monument historique à double titre : d'une part pour son vécu et d'autre part pour ses spécificités techniques de l'époque : le système Alan qui rivalise largement avec celui de Stephenson, considéré comme l'inventeur du chemin de fer moderne.Cette même année, Jean Laurent, profondément attaché à l'histoire de sa contrée, crée avec le soutien d'amis l'association « la Suzanne » ainsi qu'un chantier d'insertion de jeunes en difficulté qui travaillent activement, accompagnés d'un moniteur en mécanique, à sa restauration. Jean Laurent et ses acolytes passionnés, acharnés parviennent à leur but : la locomotive est enfin en état de circuler sous pression vapeur et est agrée par le service des mines.
50 000 heures de travail
Sa restauration aura duré pas moins de 16 ans soit 50 000 heures de travail, 283 000 euros de budget pris en charge par des aides notamment par le Conseil Régional de Lorraine. Après 65 longues années de sommeil, la Suzanne, intégralement fonctionnelle, effectue avec succès ses premiers essais en baie de Somme en 2009.
Depuis, les associations «La Suzanne» et «Chemin de Fer Historique de la Voie Sacrée » (CFHVS) élaborent un nouveau projet. Ce dernier consiste à remettre sur rails la Suzanne en vue de lui permettre de parcourir, avec ses wagons, une partie de son trajet historique de la voie sacrée depuis le quartier de la fédération à Bar-le-Duc jusqu'à la ferme Saint-Christophe, en direction de Verdun, sur une distance de 4.2 kms.
Force est de constater que le futur mécanicien est tout excité à l'idée de prendre les commandes de la «Bête Humaine».
Le train de la vie , c'est un petit train ,
qui va des montagnes de l'ennui aux collines de la joie ...
" Gilbert Bécaud "
qui va des montagnes de l'ennui aux collines de la joie ...
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Les BB 17000 sont des locomotives électriques monocourant 25 000 volts de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Mises en circulation de 1965 à 1968 sur les lignes au départ de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Nord, elles assuraient la traction de trains rapides sur des relations comme Paris – Le Havre ou Paris – Lille. Ces machines ont servi à tracter des trains de banlieue depuis ou vers trois gares parisiennes, à tirer des rapides et express ou de lourds trains de marchandises jusque dans les années 2000. Elles sont en cours de radiation progressive depuis 2007.
Ce sont des machines à courant monophasé (uniquement aptes au 25 kV) de la grande famille des « BB Alsthom », surnommées « danseuses », avec les BB 8500, les BB 16500, les BB 20200 et les BB 25500. À l'origine en livrée verte, la SNCF voulu mettre à jour son parc en repeignant une partie de la série en livrée béton dès 1976 avec la BB 17029. La série a été ensuite repeinte pour une partie en livrée Île de France dans les années 1990 ou, pour 21 d'entre elles, en livrée En Voyage dans les années 2000.
Ces locomotives sont issues des BB 25500 mais sans l'équipement d'alimentation électrique en courant continu. Le reste de l'engin est identique à sa série mère sur la plupart des points : double réduction, châssis, etc.
Elles ont été construites à 105 exemplaires (BB 17001 à 17105). La série a été complète pendant un peu plus de 39 ans : les premières machines radiées ont été les BB 17099 et BB 17101 en novembre 2007.
Descendantes directes des BB 16500, elles ont sur ces dernières un certain avantage sur le plan de la puissance. Elles peuvent rouler à 140 km/h(150 km/h dans le passé).
L'appellation « danseuses » par les mécaniciens provient de la mauvaise stabilité de ces locomotives (très faible empattement des bogies) qui ont tendance à prendre un mouvement de lacet qui entraîne une oscillation de la caisse par rapport à l'axe longitudinal de celle-ci. Leur suspension rudimentaire avec des plaques de friction en acier pour supporter la caisse les rend particulièrement bruyantes dans les entrées et sorties de courbes.
Les BB 17000 disposent d'un système de redresseurs de courant en pont employé, en opposition aux systèmes des blocs redresseurs des BB 12000, BB 16000 et des BB 16500, qui est un montage « push-pull » ou va-et-vient. On utilise pour cela des gros « interrupteurs » qui vont être ouverts quand le courant est opposé à leurs sens et fermés quand le courant est dans leurs sens. Le composant électronique qui fait cette tâche est, en théorie, la diode.
Comparaison entre un graduateur linéaire (BB 16500) et un graduateur circulaire (BB 17000) :
graduateur linéaire type BB 12000, BB 16000, BB 16500 : assez encombrant, il fournit une tension variable de 0 à 15 kv en 20 crans et 20 intercrans utilisables sur résistance. La commande est manuelle par volant (BB 12000) ou par cerclo et servomoteur électrique JH (BB 16000, BB 16500) ;
graduateur circulaire type BB 17000 (utilisé également sur les BB 25500, BB 25100 et BB 25200) : il est compact et fournit une tension variable de 0 à 25 kv en 32 crans avec intercran de passage : le schéma et le fonctionnement sont identiques au précédent. La commande est faite par cerclo et un servomoteur électro-pneumatique est installé (4 pistons disposés en ligne).
Cette série de machines a été mise en service en 1966 sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à la suite de l'électrification de la section d'Achères à Sotteville. Après une première partie de carrière variée sur différents types de trains qui les conduisait jusqu'à Vaires via la Grande Ceinture, elles ont été regroupées sur les trains de la banlieue parisienne. Elles sont aujourd'hui affectées à l'activité Transilien.
Les machines du dépôt d'Achères subsistent en réserve de secours pour les groupes IV et VI du réseau de Paris Saint-Lazare (Paris-Saint-Lazare – Mantes par Conflans-Sainte-Honorine / Pontoise / Gisors) et sur le groupe V (Paris-Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie par Poissy).
Celles du dépôt des Joncherolles étaient présentes aussi sur le réseau de Paris-Nord, entre Paris et Persan - Beaumont par Ermont - Eaubonne.
L'arrivée des BB 27300 sur le réseau de Paris Saint-Lazare entraîne progressivement la radiation de ces engins depuis dix ans. Elle sera accélérée avec l'arrivée des Z 50000.
Machines particulières
BB 17005 : machine reconstruite sur un châssis de BB 25500 après un accident. Cette locomotive est visible en tête d'un train de fret dans le film Un air de famillelors d'une séquence tournée aux abords d'un passage à niveau de Stains.
BB 17011 : machine ayant parcouru la plus longue distance parmi tous les éléments radiés avec un total de 4 973 421 kilomètres, nombre pouvant bien sûr être dépassé par les locomotives encore en service.
BB 17029 : c'est la seule locomotive de la série ayant conservé la livrée béton jusqu'à sa radiation consécutive à un incendie en 2010 à Paris-Saint-Lazare.
BB 17037, 46, 59, 66 ont reçu une livrée IDF avec un bas de caisse rouge.
BB 17075 : cette locomotive a porté un panneau d'adieu le 8 décembre 2016, lors du remplacement de ces machines attelées à des RIB, par des rames Z 50000, sur l'axe transversal de la ligne H.
BB 17083 : elle participa à une campagne de publicité pour la SNCF en 2006.
BB 17099 et BB 17101 : ce sont les deux premières vendues à la Roumanie.
Anciennes dessertes
Achères – Pontoise
Bréauté-Beuzeville – Gravenchon-Port-Jérôme
Grande ceinture de Paris (Achères – Bobigny ou Villemomble)
Paris-Saint-Lazare – Le Havre (pendant la première partie de leur carrière où elles ont remorqué la quasi-totalité des trains express et des trains de fret)
Ligne P du Transilien : Paris-Est – Meaux et Paris-Est – Coulommiers, jusqu'en 2014
Ligne K du Transilien : Paris-Nord – Crépy-en-Valois, jusqu'en septembre 2016
Ligne H du Transilien : Pontoise – Creil, jusqu'au 8 décembre 2016
Ligne J du Transilien : Paris Saint-Lazare – Tous les terminus de la ligne J jusqu'au 7 avril 2019
Les BB 16000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF.
Cette série de 62 machines a été commandée en 1958 afin d'équiper le réseau nord-est en locomotives de vitesse aptes à circuler à 160 km/h sous caténaire monophasée 25 kV-50 Hz. Elles font partie de la grande famille des locomotives surnommées BB Jacquemin, dont les BB 9200 furent les premières versions produites pour l'exploitation en courant continu 1,5 kV, et développées en utilisant les résultats des essais de vitesse menés sur les séries prototypes BB 9001-9002 et BB 9003-9004.
Lors de la mise au point des BB 16000, des marches d'essai à 240 km/h ont été effectuées pour vérifier la tenue des pantographes unijambistes type AM 11.
L'équipement électrique de puissance est directement dérivé des premières machines utilisant les concepts Jacquemin, les BB 12000 : auto-transformateur 25kV/15kV avec graduateur linéaire intégré à l'enroulement secondaire, transformateur auxiliaire et transformateur de traction, redresseurs à ignitrons (remplacés ensuite par des diodes au silicium) et selfs de lissage, résistances de shunt sur les inducteurs des 4 moteurs de traction, convertisseur triphasé Arno pour alimenter les servitudes. L'amélioration intéressante concerne la commande de l'arbre à cames du graduateur : par manivelle type "coupe-jambon" sur les 12000, par servomoteur électrique de type JH (Jeumont-Heidmann) sur les 16000, avec commande impulsionnelle au "cerclo". La mise en vitesse s'effectue en actionnant le cerclo (20 crans + intercrans, ou bouton de progression rapide), jusqu'à atteindre la tension maximale (1050V) sans dépasser les valeurs maximales d'intensité admissibles dans les moteurs, puis la commande de shuntage (4 crans) permet de faire varier le champ magnétique afin d'adapter la caractéristique effort-vitesse des moteurs en fonction des circonstances.
Au niveau châssis, les BB 16000 ont deux sous-séries. Les BB 16001 à 51 furent livrées avec une caisse analogue aux 21 premières BB 9200 avec des persiennes courtes (les persiennes changeant légèrement à partir de la BB 9222), à partir de la BB 16052 les persiennes sont allongées, bien que ces nouvelles persiennes soit définitives, les anciennes fenêtres en demi-lune ont un miofiltre provisoire analogue à celui de la BB 20005, avant son changement de persiennes vers 1964, et cela dans le même genre que celui des BB 30001 et 2. Il subsiste quelques différences mineures entre les deux sous-séries, concernant la masse et les appareillages électriques. Les 34 premières BB 16000, disposaient d'un support provisoire des pantographes unijambistes AM 11, analogues à celui des BB 9400, à ceci près que les isolateurs sont différents pour une machine monophasée. À partir de la BB 16035, le nouveau support renforcé fut installé, comme pour les BB 16500.
La BB 16012 possédait des persiennes d'aération supplémentaires, installées provisoirement pour procéder aux essais des nouveaux blocs-redresseurs à diodes silicium, puis conservées.
La BB 16050 fut la seule BB 16000 réversible Corail à n'avoir jamais arboré la livrée Corail. Elle fut équipée de ses boîtiers de réversibilité par câblots alors qu'elle était encore en livrée verte type Révision Générale (milieu des années 1970), avec traverses renforcées.
15 exemplaires ont été transformés en type BB 16100 pour tracter les rames de voitures V2N en réversibilité.
Les BB 16000 ont assuré au cours de leur très longue carrière la traction de la plupart des trains rapides et express des réseaux nord, est, et nord-ouest. Avec la progression de l'électrification des lignes en courant alternatif 25 kV-50 Hz, elles ont rapidement supplanté les locomotives à vapeur sur ces services, des TEE prestigieux aux omnibus de desserte, et jusqu'à certains trains de marchandises du "régime accéléré".
Leur polyvalence, leur robustesse, et leurs performances, ont permis à certains exemplaires de la série de dépasser 53 années de service et plus de 10 millions de kilomètres parcourus, ce qui reste exceptionnel. L'arrivée de machines plus modernes et plus puissantes (BB 15000, BB 22200, BB 26000) n'a pas entraîné leur déclassement, car elles répondaient encore très bien aux besoins.
Avec la mise en service de la LGV-Est en 2007, l'offre de transport s'est recentrée autour des TGV, libérant de nombreux engins moteur et imposant une réorganisation des roulements d'utilisation. Un grand nombre de BB 15000 ont été mutés de Strasbourg à Achères pour remorquer des Corail et TER au départ de Paris-Nord et Paris-Saint-Lazare. Certaines étant modifiées pour la conduite en réversibilité par multiplexage (Corail et V2N), menant rapidement les BB 16100 à la radiation, et diminuant fortement l'utilisation des BB 16000.
La BB 16061 a assuré le dernier service des BB 16000 sur Paris-Saint-Lazare le 13/03/2010 avec la traction d'un train Paris - Le Havre. La série, toujours en gérance à l'EMT d'Achères, se retrouve affectée à Paris-La Chapelle pour la traction des Corail-Intercités (CIC), sur des roulements communs aux BB 15000 et aux BB 22200.
Les radiations se sont succédé entre 2009 et 2012, certains exemplaires étant garés sur le faisceau de Sotteville-lès-Rouen, antichambre d'une démolition prochaine.
Une célébration a été organisée par l'amicale des conducteurs retraités du dépôt d'Aulnoye, le 24 novembre 2012, à l'occasion du train Paris-Maubeuge de 16h37, tracté par la BB 16029 pavoisée pour l'occasion. (séance photos à Paris-Nord, animations en gare d'Aulnoye-Aymeries).
Les deux derniers exemplaires maintenus en service actif (BB 16029, BB 16051) ont régulièrement roulé jusqu'au 16 décembre 2012 (CIC Paris - Amiens et Paris - Maubeuge). Les 6 dernières BB 16000 ont été radiées des inventaires le 31 décembre 2012.
Les BB 16000 ont connu successivement les livrées et transformations suivantes :
livrée d'origine : vert bleuté clair 313 renforcé d'un liseré en bas de caisse et de la zone des persiennes en vert bleuté foncé 312, ainsi que des accessoires en aluminium poli : des moustaches en forme d'ailes sous les baies et des enjoliveurs de feux reliés d'avant en arrière par un filet de peinture grise ; la zone de l'attelage est rouge;
dans les années 1960 le renforcement des cabines conduit à la suppression des baies d'angle ;
des traverses d'extrémité renforcées sont installées aux dépens des carénages de l'attelage et les jupes d'angle sont supprimées ;
à partir des années 1970 les poignées des portes d'accès aux cabines ont été déplacées sur toutes les BB Jacquemin : initialement en position haute près de la fenêtre, elles sont placées en bas dans un logement qui servait auparavant à tirer la porte pour la fermer;
fin des années 1970 : pose de phares et de feux rouges unifiés ;
livrée Corail (créée en 1977 par Jacques Beffara et non par Roger Tallon) gris foncé 808 avec toit et partie de caisse entre phares et fanaux en gris clair 806 et bande de séparation orange Corail 418 naissant sous les enjoliveurs de phares, la plupart avait conservé leurs enjoliveurs en aluminium;
livrée béton, en 1985, sans enjoliveurs, à base de gris 804 avec moustache sous les baies frontales et bande ceinturant la caisse (au niveau de la partie supérieure des traverses) peinte en chamois 432, puis en orange TGV 435;
la transformation en BB 16100 (dès 1991) est associée à une livrée gris clair 806 avec 3 zones en gris foncé 808: le bas de caisse, la bande des baies frontales et des persiennes et de lourdes moustaches basses englobant les feux avant et débordant sur les côtés, enfin une bande de ceinture en orange 435 entre bas de caisse et moustaches. Cette livrée est due à Roger Tallon;
livrée Multiservice, en 1995, gris foncé 808, remplacé en 2001 par le gris orage 844, avec toit, moustaches sous baies et partie inférieure de caisse gris métallisé 862, filet rouge 605 à mi-flanc formant en faces frontales un tablier trapézoïdal descendant jusqu'aux traverses en englobant les optiques; c'est ce tablier qui porte le numéro d'engin, la moustache affichant le logo SNCF ;
livrée à pelliculage bleu « en voyage », dès 2002.
Lignes desservies
Paris-St-Lazare - Rouen - Le Havre (dernier trajet le 13 mars 2010)
Paris-St-Lazare - Lisieux - Trouville-Deauville
Paris-St-Lazare - Caen - Cherbourg
Paris-Nord - Longueau - Amiens
Paris-Nord - Lille - Tourcoing
Paris-Nord - Arras - Dunkerque
Paris-Nord - Aulnoye - Jeumont
Paris-Nord - Tergnier - Saint-Quentin - Cambrai
Paris-Nord - Compiègne - Saint-Quentin - Maubeuge (dernier trajet le 20 décembre 2012)
Paris-Est - Nancy - Strasbourg
Paris-Est - Reims - Charleville-Mézières
Strasbourg - Colmar - Mulhouse - Bâle (service international)
Metz - Thionville
Thionville - Neufchâteau
Noisy-Le-Sec - Lille-Champ de Mars (service marchandises)
Le Bourget - Aulnoye (service marchandises)
Dépôts titulaires
Achères (à partir de 1995)
La Chapelle (dès 1958, puis transformation Enert à Achères en octobre 1995)
La Villette (dès juin 1962, en provenance de Strasbourg ; retour à Strasbourg en juillet 1962)
Lens (en 1958, puis transfert à La Chapelle)
Strasbourg (de 1958 à 1962, puis transfert à La Villette le 1er juin 1962 ; retour à Strasbourg le 17 juillet 1962, puis transfert à La Chapelle à partir de juillet 1973)
Machines conservées
BB 16020 : conservée par la SNCF, garée à Mohon.
BB 16113 (ex 16030) : conservée par la SNCF, garée à Mohon.
Cinéma
BB 16011 : elle apparait au cinéma dans le film Les Rois mages
L'une d'elles est utilisée au cinéma dans le film L'Auvergnat et l'Autobus
BB 16020 : elle est utilisée en 1959 lors du premier direct train - télévision à l'occasion de l'ouverture de la traction électrique sur Lille - Paris Nord
BB 16665 : elle apparait au début du film Deux hommes dans la ville, réalisé par José Giovanni en 1973.
Modélisme
Cette locomotive a été reproduite par les firmes HOrnby-acHO, Jouef et Roco.
La BB 16000 emblème de la SNCF
Ancien logo de la SNCF.
Le logo de la SNCF utilisé vers la fin des années 1960, sur des documents internes et des communications publicitaires, représente la silhouette stylisée d'une BB 16000 en perspective, symbolisant la dynamique du chemin de fer moderne.
Les CC 72000 forment une série de locomotives Diesel-électriques, construites à 92 exemplaires, pour la Société nationale des chemins de fer français par Alsthom. Ce sont les locomotives Diesel les plus puissantes de la SNCF. Trente d'entre elles sont devenues des CC 72100, par remotorisation.
Elles ont été commandées le 29 décembre 1965 ; la première a été mise en service le 20 décembre 1967 au dépôt de Rennes et la dernière le 21 juin 1974. Leur design est dû à Paul Arzens.
Les vingt premières de la série n'atteignaient que 140 km/h, la vitesse maximale des suivantes (ainsi que de la 72017 après une réparation accidentelle suite à un incendie) a été rehaussée à 160 km/h. Trente d'entre elles ont été remotorisées et renumérotées, entre 2002 et 2004, dans la tranche CC 72100 (en conservant leur numéro d'ordre initial) ; trente six autres ont été radiées, dont douze en 2005. Par ailleurs, les 72001 à 72020, plus lentes, ont été soit radiées soit affectées au Fret. Six d'entre elles (72003, 72009, 72018, 72020, 72027 et la 72085) ont été vendues à l'ONCF, les chemins de fer marocains. Les dernières CC 72000 françaises sont affectées à Nevers. Leur coût de maintenance élevé ainsi que leur limitation à 85 km/h sur le rapport de réduction marchandises ont accéléré la fin de leur carrière.
En service international, les CC 72000 ont desservi régulièrement les villes suisses de Bâle et de Genève avec les dessertes Paris - Bâle via Mulhouse et Valence - Genève via Grenoble. Sur cette dernière relation les CC 72000 tractaient des compositions allant jusqu'à quatorze voitures Corail les vendredis et dimanches. Elles ont également tracté en service intérieur les trains allers et retours Grenoble - Nantes ou Grenoble - Bordeaux (« Le Ventadour »), relations assurées de bout en bout qui comptèrent parmi leurs plus longs parcours en service voyageurs.
En décembre 2009, les CC 72000 ont effectué leurs dernières prestations commerciales régulières sur la transversale Nantes - Tours - Lyon, où elles furent remplacées par des X 72500. Toutefois, une des principales raisons de leur retrait, outre leur âge, est la pollution générée par leurs moteurs Diesel non compatibles avec les nouvelles normes UIC européennes. Depuis 2009, seules subsistent au parc les 72049, 72074 et 72084, versées à l'activité Matériel. Elles sont utilisées principalement pour l'acheminement dans un dépôt ou à la casse de matériel radié ou lors des campagnes d'essais de nouveau matériel. De façon plus rare, elles remplacent, sur la ligne 4, les CC 72100 défaillantes jusqu'au retrait complet des compositions tractées en avril 2017.
Les CC 72000 sont reconnaissables au bruit de leur moteur, qui donne la mesure de leur puissance.
Les premières locomotives diesels de lignes françaises des années 1960 ne permettent pas de remplacer de façon économique la traction vapeur : la puissance fournie est trop faible, ce qui complique le service sur les lignes non électrifiées qui voient passer des trains de passagers express de 850 tonnes et de marchandises de 1 500 tonnes. Il y a aussi le problème du chauffage des trains de voyageurs : pour augmenter la température de la rame de 15° par rapport à l'extérieur, il faut parfois abaisser la vitesse de 82 à 78 km/h. C'est pour satisfaire à ces problèmes que la CC 72000 fut mise en service. Le 12 avril 1968, la CC 72002 est venue à Grenoble pour y effectuer des essais sur la ligne des Alpes de Grenoble à Veynes.
Les CC 72001 à 72016 et 72018 à 72020 étaient aptes à 140 km/h, les CC 72017 et 72021 à 72092 étaient aptes à 160 km/h. On les voyait ainsi en tête de trains rapides, bien adaptées à prendre le relais de la traction vapeur sur les lignes non électrifiées. Cependant, elles furent surtout utilisées pour des trains de longue distance, comme Quimper - Toulouse via Nantes et Bordeaux, Lyon - Marseille via Grenoble et Veynes (ligne des Alpes), Valence - Genève viaGrenoble (ligne de Grenoble à Montmélian), Genève - Marseille et Genève - Nice via Grenoble (de Genève à Valence), Saint-Gervais - Nice (avec traction des trains de Chambéry à Valence), Grenoble - Nantes et Lyon - Nantes, Grenoble - Bordeaux et Lyon - Bordeaux, Reims - Dijon via Châlons-en-Champagne, Paris-Montparnasse - Nantes, Paris-Est - Belfort, Paris-Est - Bâleou encore Paris-Austerlitz - Clermont-Ferrand.
Les CC 72000 ne connurent pendant leurs carrières que les dépôts de Rennes, Chalindrey, Vénissieux et Nevers. Les CC 72100 sont toutes basées à Chalindrey. En 2009, seuls les dépôts de Nevers et de Chalindrey étaient encore dotés de ce type de locomotives dont certaines ont été revendues au Maroc. Les CC 72000 connurent leurs heures de gloire avec la traction des Trans-Europ-Express (TEE) « Jules Verne » Paris-Montparnasse - Nantes (395,1 km) créé le 28 septembre 1975, et « L'Arbalète » Paris-Est - Zurich jusqu'à Bâle à partir du 28 septembre 1969 et jusqu'au 26 mai 1979, ainsi que du train « Ventadour » Bordeaux - Grenoble via Brive-la-Gaillarde et Lyon. Avant l'électrification, les CC 72000 assuraient la traction des grands rapides de la ligne Paris Gare de Lyon - Clermont-Ferrand : l'Arverne, le Bourbonnais, le Thermal et le Cévenol. En service international, les CC 72000 ont desservi régulièrement les villes suisses de Bâle et de Genève.
La CC 72000 avait quand même ses limites. Aux heures de pointe du vendredi soir et dimanche soir, où les trains sont généralement plus lourds car complets, il y avait un manque de puissance et il fallait fréquemment la remplacer par deux locomotives des séries BB 67400, avec pour conséquence le ralentissement de la marche de 160 à 140 km/h, en partie compensé par la nervosité plus importante des 67400, et une consommation accrue de carburant pour les deux machines.
À titre d'essai en 1987, le moteur fut remplacé sur quelques-unes des locomotives par un SEMT Pielstick de type V12 PA 6, qui peut fournir 3 100 kW à 1 050 tr/min. Seules les 72044 et 72075 ont été modifiées de la sorte.
En 1972, des CC 72000 du dépôt de Vénissieux effectuent la traction d'un train quotidien entre Lyon et Marseille viaGrenoble et Veynes par la ligne des Alpes. Ce service resta exceptionnel et n'aura duré qu'un seul été. En effet, en raison du grand gabarit des CC 72000, lors de leur passage dans le tunnel du Grand Brillon (long tunnel en « S » et à gabarit étroit) au-dessus de la gare de Vif, les gaz d'échappement refoulaient à l'intérieur des engins en étouffant le moteur thermique.
En 1974, la construction des CC 72000 est stoppée en raison du choc pétrolier de 1973. Les prix du kWh ont trop augmenté, passant de 4 centimes avant 73 à 12, 20, puis 30 centimes.
Le 1er octobre 1978, la CC 72084 pavoisée (et basée au dépôt de Vénissieux) a assuré la traction du train spécial du centenaire de la ligne des Alpes avec un aller-retour entre Grenoble et Veynes.
Le 26 décembre 1996, la locomotive diesel CC 72067, en livrée bleue et blanche, tracte le train Corail Grenoble - Nantes viaLyon, Bourges, Vierzon, Tours, Saumur et Angers.
Le 29 juin 1999, la locomotive diesel CC 72070, en livrée bleue et blanche, tracte le train Corail Genève - Valence viaBellegarde, Aix-les-Bains, Chambéry et Grenoble.
Le 12 août 2003, la locomotive diesel CC 72059, en livrée bleue et blanche, tracte le train 4490/1 « Le Ventadour » Bordeaux - Grenoble via Clermont-Ferrand et Lyon.
En 2009, les dernières CC 72000 en service sont utilisées pour le fret et les Intercités ; les CC 72100 tractent encore les Intercités sur Paris - Mulhouse via Troyes et Belfort ainsi que des TER Reims - Dijon via Châlons-en-Champagne.
Le 13 décembre 2009, les CC 72000 restantes ont assuré leurs derniers trains réguliers sur la transversale Nantes - Lyon et ne sont plus utilisées à ce jour (août 2011) que comme machines de réserve.
À l'automne 2011, pour pallier l'indisponibilité des BB 15000 et CC 72100 sur les trains Intercités au départ de Paris-Est, les CC 72074 et 72084 effectuent un retour aussi remarqué qu'inattendu en tête de trains sur l'axe Paris - Mulhouse via Troyeset Belfort.
Avec les nouvelles réglementations UIC antipollution, les dernières CC 72000 sont retirées du service, la plupart d'entre elles ont été revendues à l'ONCF (Office National des Chemins de fer Marocains). Ne devraient subsister que les CC 72100 remotorisées.
Le 18 janvier 2012, la CC 72084 assure à Paris un train exceptionnel composé d'une voiture Club 32 sur la Petite Ceinture. Acheminée depuis Juvisy par les voies du RER C, elle marque un arrêt à la station Invalides afin d'embarquer les membres de l'association propriétaires des voitures à dégarer et les agents de man½uvre et de sécurité SNCF. Au boulevard Victor-Pont du Garigliano, elle man½uvre pour emprunter la Petite Ceinture. Sa mission sera alors de récupérer les 4 voitures BAR Corail stationnées dans le tunnel de la gare de Vaugirard. Ces 4 voitures seront ensuite acheminées vers la gare de la Glacière-Gentilly. La CC 72084 et sa voiture Club 32 repartiront ensuite sur la Petite Ceinture vers le boulevard Victor avant d'emprunter de nouveau les voies du RER C afin de rentrer à son dépôt. Les quatre voitures Corail seront à terme repositionnées dans le tunnel de la porte d'Ivry
Machines particulières
CC 72006 : cette machine est la seule locomotive de la série peinte en livrée Multiservices bleue Isabelle. Par la suite, elle a été repeinte en livrée Fret, avec laquelle elle finit sa carrière.
CC 72029 : livrée Fret, préservée à la cité du train de Mulhouse. Elle est exposée depuis peu dans le nouvel espace extérieur, ouvert au public tous les jours d'avril à septembre.
CC 72030 (blasonnée Chalindrey et devenue CC 72130) a reçu 4 livrées : la livrée bleue d'origine, la livrée Bleu Blanc Rouge (livrée unique sur un engin à l'occasion du bicentenaire de la Révolution française, l'été 1989), la livrée Multiservices rouge et enfin la livrée En voyage en devenant CC 72130. Elle est également la locomotive diesel française totalisant le plus de kilomètres parcourus depuis sa mise en service (plus de 9 millions de km à son retrait du service le 2 avril 2017[réf. nécessaire]).
CC 72061, 72062, 72064 : ont été équipées pour la traction du TGV Atlantique pour la desserte « TGV Vendée » des Sables-d'Olonne (attelage Scharfenberg...) qui a été supprimée le 11 décembre 2004. Du fait de leur moindre utilisation, ces trois machines ont fait partie du dernier carré de la série en service commercial le 13 décembre 2009.
CC 72064 : machine préservée par l'ARCET depuis août 2010, elle est la dernière 72000 à moteur AGO à avoir roulé en service commercial régulier entre Lyon et Tours. Après plus de cinq années d'arrêt, son moteur a été redémarré pour la première fois le 3 mars 2015. Les travaux pour son habilitation à effectuer des circulations historiques sont en cours.
CC 72049 et 72074 : ces machines servent uniquement pour les trains de l'AEF (Agence d'Essais Ferroviaire) et font des acheminements spéciaux et des essais dans toute la France.
La 72075 : équipée du moteur 12PA6 280 de chez Pielstick d'une puissance de 4800CV. Remise au type avec le moteur AGO V16 elle servira de banc d'essai pour le moteur 16PA4-200. Elle sera de nouveau remise au type AGO V16. Lors de la transformation en 72100 elle recevra à nouveau un moteur 16PA4-200. Elle a donc eu 5 motorisations successives au cours de sa carrière.
CC 72084 : toujours en circulation et conservée en état d'origine, avec le macaron peint en rouge, seules les plaques latérales et le blason ont été ôtées. Cette machine a tracté le 1er octobre 1978 le train du centenaire de la ligne des Alpesentre Grenoble et Veynes. Affectée aux acheminements spéciaux, elle a également tracté le Train du Rugby, train-expo faisant la promotion de la Coupe du Monde 2007, pendant l'année 2006 dans toute la France, profitant de cette occasion pour être remise en peinture mais avec poses du nouveau logo SNCF et d'autocollants du rugby de façon transitoire, avant de retourner à l'état d'origine. Elle est affectée à l'Agence d'Essai Ferroviaire. À terme, elle devrait intégrer les collections de la Cité du Train de Mulhouse à la fin de son service
Lignes desservies
Anciens services de voyageurs
Le TEE Jules Verne (Paris-Montparnasse - Nantes).
Paris-Est - Troyes - Chaumont - Culmont-Chalindrey - Belfort - Mulhouse - Bâle, en service international.
Valence - Grenoble - Chambéry - Bellegarde - Genève, en service international.
Le Catalan Talgo Genève - Barcelone, entre Chambéry et Valence via Grenoble, en service international.
Le Rhodanien Genève - Marseille, entre Chambéry et Valence via Grenoble, en service international.
Bâle - Nice, entre Genève et Valence via Grenoble, en service international.
Le Ventadour Bordeaux - Clermont-Ferrand - Lyon - Grenoble.
L'Aubrac Paris - Béziers, entre Paris et Clermont-Ferrand.
Paris - Nevers - Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore.
Paris - Brest et Saint-Malo.
Paris - Quimper.
Paris - Remiremont, de Nancy à Remiremont, relayant ainsi une locomotive électrique à Nancy.
Paris-Nord - Calais-Ville (uniquement entre Amiens et Calais-Ville), Calais Maritime et Boulogne Maritime de 1970 à 1995.
Paris-Nord - Beauvais.
Paris-Nord - Laon.
Quimper - Lorient - Vannes - Nantes - La-Roche-sur-Yon - La Rochelle - Rochefort - Saintes - Bordeaux - Toulouse.
Quimper - Marseille.
Amiens - Reims.
Reims - Épinal.
Reims - Châlons-en-Champagne - Saint-Dizier - Chaumont - Culmont-Chalindrey - Dijon.
Nantes - Angers - Saumur - Tours - Vierzon - Bourges - Lyon - Voiron - Grenoble.
Nantes - La-Roche-sur-Yon - La Rochelle - Rochefort - Saintes - Bordeaux.
Lyon - Roanne - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand.
Lyon - Grenoble.
Lyon - Grenoble - Veynes - Marseille (uniquement pendant l'été 1972).
Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Rumilly - Annecy.
Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Bellegarde-sur-Valserine - Genève, en service international.
Nancy - Belfort.
Strasbourg - Nice, de Mulhouse ou Belfort à Lyon.
Strasbourg - Lyon, de Mulhouse ou Belfort à Lyon.
Anciens services de marchandises
Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse.
Lyon - Grenoble.
Vénissieux - La Buisserate (Grenoble).
Nevers - Montchanin - Dijon.
Riom - Châtelguyon.
Saint-Germain-des-Fossés - Vichy.
Saint-Germain-des-Fossés - Puy-Guillaume.
Saint-Germain-des-Fossés - Moulins-sur-Allier.
Vierzon - Tours.
Vierzon - Saint-Amand-Montrond.
Vierzon - La-Guerche-sur-l'Aubois - Marseilles-lès-Aubigny.
Petite ceinture à Paris.
Portes-lès-Valence - Valence - Grenoble.
Chambéry - Grenoble.
Saint-Étienne - Saint-Germain-des-Fossés.
Le Mans - Saint-Pierre-des-Corps.
Grande Ceinture Nord parisienne.
Creil - Beauvais.
Corbeil - Malesherbes.
De nombreuses lignes à voie unique dans plusieurs régions (Rhône-Alpes, Champagne-Ardenne, Centre, etc.).
Hommage architectural
À Sotteville-lès-Rouen, ville ayant un important passé ferroviaire, un immeuble a été construit en forme de CC 72000. Il est d'ailleurs nommé résidence CC
Culture
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La gare de La Souterraine apparaît dans le film de Patrice Chéreau Ceux qui m'aiment prendront le train. A la 25e minute de ce film, la première vue complète du train permet de constater qu'il est tracté par une CC 72000. Pourtant, à la 39e minute de ce film, l'unique vue complète du train qui repart de la gare de La Souterraine est tracté par une BB 67400 (gros plan sur la locomotive à la 40e sans que le numéro de série soit lisible)..
Livrées
La BB 26043 en livrée orange d'origine en tête d'un train de voyageurs en gare de Monnerville.
Voici les différentes livrées présentes dans le parc des machines BB 26000, ainsi que la liste non exhaustive des numéros de série.
Livrée d'origine : la série a été fournie de construction avec une livrée grise deux tons et bandeau orange sur le front de caisse et le haut.
Livrée TER Alsace : la 26070 a été repeinte en gris métallisé et gris sombre en 1993, avec un bandeau multicolore au niveau de la cabine de conduite. Elle était destinée au tournage d'un clip publicitaire en faveur du TER Alsace lancé à 200 km/h entre Strasbourg et Mulhouse. Elle a conservé cette livrée jusqu'en 2015, mais aura été la seule à la porter.
Repeinte en livrée Carmillon début 2016.
Livrée Multiservices : BB 26160 et 26227. À partir de 1996, les machines ayant besoin d'une remise en peinture (souvent à la suite d'un accident de carrosserie) sortent des ateliers avec une livrée proche de la 26070, mais avec une face rouge vif et un bandeau qui court en haut des flancs. Il avait été demandé au constructeur Alsthom, de fournir les derniers exemplaires avec cette livrée, mais les peintures étaient déjà commandées. On a assisté à la sortie de locomotives neuves en gris et orange dont on envisageait déjà le changement de couleurs. Destinée à être généralisée, cette livrée assortie aux voitures Corail plus, sera finalement abandonnée. Elle a été portée jusqu'à peu par la BB 26048, repeinte en livrée Carmillon.
Livrée FRET : BB 26063, 26086, 26096, 26184, 26192. À la suite de la partition du matériel selon les affectations, la direction du Fret décide d'appliquer une livrée spécifique. Elle est constituée de deux tons de gris sur les flancs et de vert vif sur les faces. Un grosse bande blanche barre les flancs en oblique avec la mention fret en vert.
Livrée En voyage : BB 26001, 26002 (sortie des ateliers d'Oullins le 18 novembre 2009), 26163, 26164.
C'est la tenue adoptée pour les locomotives affectées aux activités voyageurs (Voyages France-Europe : ex-grandes lignes, Intercités, TER, etc.). La locomotive est peinte en gris métallisé, avec une face en bleu et une en mauve. Un bandeau pelliculé parcourt les flancs en passant d'une couleur à l'autre en dégradé. La mention « En Voyage » accompagne des images de visages, coquillages...
La 26008 fut repeinte en octobre 2002, les 26164 et 163 - dans cet ordre - le furent à leur tour respectivement au début 2003 et au printemps de cette même année, la 26005 sortant elle d'atelier à l'été 2003 juste à temps pour inaugurer la desserte Téoz sur Paris – Clermont-Ferrand.
La 26001 est la première de la série à passer en opération mi-vie (OPMV), et donc repeinte à ce titre, sortie d'atelier début juin 2009.
Livrée grise : BB 26003, 26004, 26005, 26006, 26007, 26008, 26009, 26010, 26012, 26019, 26020, 26021, 26024, 26025, 26026, 26033, 26049, 26064, 26091 et 26126.
À la suite de la fin de la livrée « En voyage » pour cause de conflit sur le droit à l'image, les machines qui devaient adopter cette livrée ressortent aujourd'hui en livrée grise dans l'attente d'une éventuelle nouvelle livrée. La 26003 est la première 26000 à sortir ainsi d'Oullins. La 26005 est la première « En voyage » à voir son pelliculage ôté (début 2012).
Les machines propriétés de l'activité Fret (26083 et 26091) adoptent elles aussi la livrée grise à la suite de l'abandon de la livrée verte et grise.
Livrée Carmillon : 26011, 26013, 26014, 26015, 26016, 26017, 26018, 26027, 26028, 26029, 26030, 26031, 26032, 26034, 26035, 26036, 26037, 26038, 26039, 26040, 26042, 26045, 26046, 26048, 26053, 26055, 26056, 26057, 26070, 26071, 26072, 26073, 26074.
Cette livrée est prévue pour remplacer la livrée grise (ou fantôme pour les ferroviphiles). La BB 26046 est la première locomotive SNCF à porter cette livrée.
Livrée TER : cette livrée est appliquée aux quatorze machines du TER 200 aptes à la réversibilité lors de leur opération mi-vie
Dépôts anciennement titulaires
Lens (de mars 1994 à décembre 2003)
Toulouse (de décembre 2004 jusqu'au 5 juillet 2009)
Toulouse disposait de vingt machines (26041 à 26057 et 26070 à 26072). Elles étaient engagées sur « palito ». Ligne du Capitole (Paris-Toulouse). Elles poussaient également jusqu'à Cerbère et Bourges.
SWING ou Service Wagon Isolé Nouvelle Génération : de décembre 2008 à décembre 2010 ; les quarante BB 26000 de ce parc spécialisé étaient entretenues conjointement par Villeneuve et à Dijon-Perrigny, en cogestion.
Avignon : de décembre 2003 à juin 2011.
Strasbourg : de décembre 2007 à mai 2012.
Préservation
BB 26172 : Cité du train à Mulhouse (en livrée Carmillon)
Dans la culture
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En 2006, dans le Nos jours heureux d'Éric Toledano et Olivier Nakache, la BB 26151 ramène toute la colonie de vacances à Paris.
Modélisme
Cette locomotive a été reproduite en HO par les marques Jouef, Märklin / Trix Roco et Piko ; en N par Piko.
Avec des wagons de messagerie
Les BB 26000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF, surnommées « Sybic » contraction de « Synchrone » et « Bicourant ». Ce sont, avec leurs petites s½urs les BB 36000, les locomotives les plus puissantes de la SNCF.
Après la livraison en 1986 des dernières BB 22200, la SNCF s'attelle à recevoir une nouvelle série de locomotives bicourant universelles, c'est-à-dire capables de tracter aussi bien des trains de voyageurs rapides à 200 km/h que des trains de marchandises lourds.
Ces machines doivent donc disposer d'une grande puissance disponible aussi bien sous 1,5 kV continu que sous 25 kV 50 Hz.
Le type de motorisation retenu est le même que celui des TGV Atlantiquedéveloppés à la même époque : le moteur synchrone. À partir des essais réalisés sur les prototypes BB 20011-20012, les cinq premières machines (machines de présérie) sont livrées en 1988. Leur puissance de 5 600 kWn'atteint pas celle des CC 6500 avec leurs 5 900 kW, mais elles sont beaucoup plus légères (90 t au lieu de 116 t).
La 26001 sort d'usine début 1988 et est livrée le 1er avril 1988.
Suivront les 26002 (6 mai), 26003 (10 mai), 26004 (1er juillet), et 26005 (1erseptembre).
Il y aura de longues années de livraisons intensives (jusqu'à quatre machines par mois).
Les cinq dernières 26000 seront livrées en 1998, la toute dernière (26234) étant mise en service le 23 juillet 1998.
Points particuliers :
les Sybic sont les dernières locomotives électriques à bogie monomoteur de la SNCF ;
sur les 264 locomotives commandées, seules 234 ont été livrées. Les 30 dernières sont devenues, par avenant au marché, les 30 premières BB 36000 ;
les Sybic sont les locomotives les plus performantes de la SNCF.
Toutefois, elles présentaient quelques points faibles :
l'absence de climatisation des cabines de conduites, elles seront équipées en 2009 en chaîne spéciale.
un débit d'air insuffisant de la climatisation.
un temps de réaction du freinage avec de longs convois de fret
Afin de rester à proximité relative de l'usine Alstom de Belfort, l'ensemble des locomotives de la série a été livré au dépôt de Dijon-Perrigny où le service après-vente Alstom avait pris place, puis réparti sur deux autres dépôts, Lens et Villeneuve.
Le caractère de machine universelle a très rapidement été mis en ½uvre, avec la traction de trains de voyageurs à 200 km/h (dont le TER 200 d'Alsace et Interloire), et des trains de marchandises, notamment entre le Nord-Est et le Sud-Est.
À la répartition par activités au 1er janvier 1999, un lot de Sybic est affecté à Grandes Lignes (VFE, pour Voyages France Europe depuis 2005), le plus gros des troupes revenant au Fret. Cette répartition étant approximative, elle est ajustée l'année suivante, avec une augmentation du lot Grandes Lignes et création d'un parc TER.
Sans modification notable des services assurés, un petit parc VFE de vingt Sybic a été créé à Toulouse, en décembre 2004, et a été supprimé le 5 juillet 2009 avec le regroupement des Sybic toulousaines à Villeneuve. Un groupe de machines Fret a été muté à Avignon dès décembre 2003, pour compenser le départ des BB 27000 regroupées dans le Nord et l'Est, respectivement au sein des dépôts de Lens et de Thionville.
En décembre 2007, les quatorze machines affectées au TER Alsace ont été mutées de Dijon-Perrigny à Strasbourg, et sont à présent équipées pour la réversibilité.
La région Grand Est, faisant face à l'obsolescence des BB 15000 tractant des rames Corail sur le TER Vallée de la Marne, a déjà engagé des Coradia Liner (habituellement utilisés sur la « ligne 4 ») aux heures creuses, mais le fort trafic en pointe a incité la région à récupérer des BB 26000 en provenance d'autres activités, afin de remplacer les locomotives défaillantes. Ces machines connaîtront le même sort que les autres locomotives de la région : elles seront modernisées, et équipées de la réversibilité. De nouvelles livraisons de rames Régiolis, commandées par la région Bourgogne-Franche-Comté, remplaceront les trains Corail réversibles de cette région, entraîneront la mutation de voitures-pilotes Corail ; ces dernières, associées auxBB 26000 ainsi modernisées, permettront de former des rames-blocs sur le TER Vallée de la Marne, et donc de fiabiliser les circulations de cette ligne
Services actuels
En service voyageurs
Les lignes parcourues à 200 km/h par des BB 26000 sont :
Paris-Austerlitz - Toulouse via Limoges et Brive (200 km/h d'Étampes aux Aubrais-Orléans, et des Aubrais-Orléans à Vierzon, bientôt Chateauroux) ;
Paris-Saint-Lazare - Caen - Cherbourg. Il existe actuellement trois sections étant aptes à la circulation à 200 km/h : de Bernay (PK 159,034) à Lisieux (PK 189,450), de PK 208,685 à Caen (PK 238,300) et de Carentan (PK 313,109) à Valognes(PK 342,617), et prochainement de Caen (PK 240,550) à Carentan (PK 313,109). Les 26000 sont uniquement utilisées prioritairement sur les trains Paris-Cherbourg sans arrêt entre Paris et Caen, même si en pratique ce n'est pas toujours le cas ;
Paris-Bercy - Clermont-Ferrand (V200 depuis le 14 décembre 2008, mais au roulement des 26000 depuis 1991) ;
Strasbourg - Mulhouse - Saint-Louis - Bâle (TER 200, depuis septembre 1991, en réversibilité depuis 2008, la V200 est atteinte seulement entre Strasbourg et Saint-Louis) ;
Strasbourg - Saverne - Sarrebourg - Nancy , depuis 2017 , en réversibilité, cette liaison ne s'apelle plus (TER 200, mais possède les mêmes voitures Corail et la réversibilité.
À la vitesse maxi de 160 km/h, les 26000 roulent en roulement régulier sur :
Paris-Bercy - Vallorbe (depuis l'été 1990 en roulement, après des marches au régime FAC dès mars 1990) ;
Bâle CFF - Strasbourg Ville (TER 200) ;
des liaisons TER Grand Est au départ de Paris-Est vers des gares de la région, via la ligne 1 ;
les 26000 assurent les trains d'affrètements ou spéciaux, sur toutes les lignes électrifiées du réseau excepté l'extrême sud-ouest au-delà de Bordeaux et Toulouse.
Intercités Paris Bercy - Nevers.
Venise-Simplon-Orient-Express,
les 26000 ne sont utilisés que sur la partie de la ligne en France.
Enfin à la vitesse de 140 km/h, les 26000 assurent, conjointement avec les BB 22200, les liaisons Auto-trains entre Paris-Bercy et Marseille ou Nice.
En service fret
Les prestations sont de types MA 100 (100 km/h maxi) et ME 120 et ME 140 (Messageries à 120 ou 140 km/h maxi, conteneurs essentiellement) ; voici l'essentiel des roulements réguliers =⇒ :
Dijon - Chalindrey - Metz / Thionville (depuis mars 1990, une des premières liaisons régulières long parcours) ;
Dijon - Vallorbe (depuis mars 1990) ;
Chalindrey - Mulhouse-Nord
Axe Paris et Lorraine vers le Sud-Est ; tout le sud-est, de Perpignan à Marseille et Nice ;
Paris - Ouest (Le Mans/Rennes/Nantes/La Rochelle/Brest) ;
Villeneuve - Sotteville - Le Havre ;
Sibelin - Villeneuve / - Woippy ;
Woippy - Villeneuve / Dunkerque ;
Woippy - Miramas ;
Clermont-Ferrand - Le Havre ;
Dourges (Lille)-Bordeaux ;
Modane-Le Havre ;
Ambérieu - Culoz - Chambéry - Modane.
Rungis - Montauban
Quelques Fret à 160 km/h figurent au programme :
MV160 Melun-Avignon ;
MV160 Dourges (Lille)-Avignon : ce train no 50010/1 et retour 50000/1 de 1 100 tonnes fut le premier train utilisant les capacités des 26000 poussées au maximum, et aussi leur premier train long parcours (1 150 km de Lille à Marseille, depuis juin 1991). Au service annuel 2010 (à partir du 13 décembre 2009), ce train devient ME 140, et sera numéroté 50055 dans le sens sud-nord. Les 26000 ne seront plus obligatoirement affectées à ce train, dont la traction reviendra au pool bicourant de Combi Express (BB 26000 et BB 22200).
Machines particulières
BB 26008 : machine ayant été conduite par le président de la République François Mitterrand le 22 mars 1990, pour l'inauguration de la traction électrique Paris - Clermont-Ferrand. Pour l'occasion, la machine a été pavoisée de drapeaux et de pancartes « République Française ».
Ce fut aussi la première BB 26000 à être repeinte en livrée « En voyage », en octobre 2002.
BB 26045 : seule machine à avoir à la fois les livrées Béton et Carmillon.
BB 26046 : première machine repeinte en livrée « Carmillon ».
BB 26084 : première machine radiée, en 2001 à la suite d'un accident causé par un sabotage sur la voie à Chasse-sur-Rhône.
BB 26088 : locomotive restée en « utilisation spéciale » de sa sortie d'usine à fin 2005, réquisitionnée pour de nombreuses campagnes d'essais.
BB 26140 à 153 R : locomotives aujourd'hui équipées de la réversibilité, pour service sur les trains TER 200 Alsace, sur la ligne Nancy - Strasbourg - Bâle.
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