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La grande roue de Pékin sera la plus grande roue du monde, avec une hauteur de 208 mètres ! Cette taille a été choisi pour célébrer les jeux Olympiques de 2008. Une gigantesque attraction, qui devrait être achevée d'ici 2009, et qui pourra transporter 1920 passagers en une seule fois, soit 40 personnes dans 48 différentes cabines ! Chaque tour de manège durera 30 minutes, le temps de voir (ou de ne pas voir) la grande muraille se perdre dans un voile de brume industrielle...

Ce terminal en étoile et à la construction verticale, mis en service le 25 septembre, va permettre au nouvel aéroport de Pékin de battre des records.  Par Marie BordetModifié le 26/09/2019 à 16:29 - Publié le 26/09/2019 à 11:01 | Le Point.fr

 

 

Tout un symbole. À quelques jours du 1er octobre, fête nationale chinoise qui a une résonance particulière cette année puisque sera célébré le 70e anniversaire de la République populaire de Chine, le président Xi Jinping a inauguré un nouvel aéroport à Pékin. Mercredi 25 septembre, un avion A380 de la compagnie China Southern Airlines a décollé pour la première fois de l'aéroport de Daixin, installé au sud de la capitale.
 

 
Il faut dire que la construction d'un second aéroport à Pékin était une affaire urgente. La Chine a un besoin très pressant de se doter de grandes infrastructures aéroportuaires. L'aéroport de Pékin, qui accueille 100 millions de passagers par an (c'est le deuxième aéroport dans le monde en volume de passagers derrière Atlanta, aux États-Unis, et devant Dubaï), est déjà largement saturé. En outre, on estime qu'en Chine, dans les 15 prochaines années, il faudra construire ou rénover environ 150 aéroports pour répondre au développement fulgurant du marché de l'aérien.
 
 
 

 
Le coût  ? 15 milliards de dollars
L'appel d'offres pour ce second aéroport pékinois a été passé en 2014 par les autorités chinoises. C'est ADP Ingénierie, filiale d'ADP spécialiste du design d'infrastructures, qui a remporté le marché, conçu le projet puis l'a finalisé avec l'architecte anglo-irakienne Zaha Hadid (décédée en 2016) et le Beijing Institute of Architectural Design.
« La construction de l'aéroport a été extrêmement rapide. Quatre ans seulement pour un projet de cette envergure... La particularité de ce projet, c'est qu'il est greenfield. On partait de zéro, le terrain était vierge, on est partis d'une page blanche pour imaginer cet aéroport », explique Gratien Maire, directeur général d'ADP Ingénierie, qui bénéficie d'une longue expérience en Chine (opéra de Pékin, conception du terminal 1 de l'aéroport de Pudong à Shanghaï ou du terminal 2 de Nanjing, etc.).
 
 


 
Le bâtiment s'étend sur une superficie de 700 000 mètres carrés, dispose d'un toit d'un seul tenant qui correspond à la superficie de 25 terrains de football, avec un puits de lumière disposé en son milieu. La façade du terminal est, quant à elle, longue de 5 kilomètres. Le coût de ce projet est de 15 milliards de dollars. Pour rendre le site facilement accessible depuis le centre-ville, une gare de métro et de train a été construite sous le terminal aéroportuaire – une ligne express doit permettre de rejoindre le centre-ville en une vingtaine de minutes. Un réseau autoroutier a également été créé pour faciliter les accès. Ce terminal 1 de l'aéroport de Daixin (doté de 4 pistes d'atterrissage et de 268 places de stationnement d'avions) aura une capacité annuelle de 45 millions de passagers dès l'ouverture, et qui pourra être portée d'ici à 2025 à 72 millions de passagers par an, voire à 100 millions de passagers par an à l'horizon 2040  !
 
 


 
« Bâtiment révolutionnaire »
Le nouvel aéroport de Pékin est innovant à plus d'un titre. « Le bâtiment est révolutionnaire, car il va pouvoir accueillir dès son ouverture 45 millions de passagers sans avoir à recourir à des trains reliant différents terminaux, coûteux à construire et à exploiter », continue Gratien Maire. Si cela s'avère possible, c'est tout d'abord grâce à l'adoption de cette forme en étoile : les cinq branches de la structure étant dédiées aux postes avion. Mais c'est aussi et surtout grâce au développement vertical. Il est tout en hauteur, sur sept niveaux différents. ADP Ingénierie a, en effet, proposé de superposer des niveaux internationaux et domestiques alors que ce qui se fait usuellement est plutôt une expansion à l'horizontale. Ainsi, la distance séparant le cœur du terminal de la porte d'embarquement la plus éloignée est au maximum de 600 mètres, bien plus faible que dans les terminaux asiatiques et européens de capacité équivalente, comme Singapour. « Cette organisation est bénéfique à de nombreux titres. Pour le confort des passagers, pour leur laisser le temps de faire du shopping dans les duty free et de se restaurer tranquillement. Mais aussi pour les compagnies aériennes. La compacité du terminal permet également de limiter les temps de chargement et de livraison des bagages et les temps d'immobilisation de l'avion au sol », continue Gratien Maire.
 
Ce terminal 1 aura une capacité annuelle de 45 millions de passagers dès l'ouverture, et qui pourra être portée d'ici à 2025 à 72 millions de passagers par an, voire à 100 millions de passagers par an à l'horizon 2040.
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Ce nouveau type d'architecture devrait faire des émules. Dans quelques années, ce seul terminal sera donc en capacité d'accueillir plus de passagers que dans les trois terminaux de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle (qui gèrent 70 millions de passagers par an). Combien de temps Daixin gardera-t-il sa couronne de terminal le plus visité au monde  ? Difficile à dire tant les projets de construction d'aéroport en Chine sont nombreux et toujours plus ambitieux. Le temps presse. En 2037, la Chine devrait assurer 1,6 milliard de voyages en avion par an.