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Retour au blog de dessinsagogo55
Bus, Gif
La mise en page............
C'est environ 12 heures de travail
Un dessin très rapide sur format A4
Et le montage a été réalisé en 20 minutes
Les bus sont vrais
Les bus sont des Rapides de la Meuse
Le collège aussi
Le collège Robert Aubry
Ligny en Barrois
Le reste. C'est inventé.
C'est environ 12 heures de travail
Un dessin très rapide sur format A4
Et le montage a été réalisé en 20 minutes
Les bus sont vrais
Les bus sont des Rapides de la Meuse
Le collège aussi
Le collège Robert Aubry
Ligny en Barrois
Le reste. C'est inventé.
Les Renault TN sont des autobus dont les châssis fabriqués par Renault à partir de 1931 ont été livrés à différentes villes de France, dont Paris surtout, mais aussi Lyon et Marseille.
À Paris, ils étaient carrossés par les ateliers de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Les caisses étaient constituées d'une ossature en bois et d'un habillage en tôle d'aluminium.
Le moteur des Renault TN est placé à l'avant du véhicule en porte à faux de l'essieu avant : les TN4 ont un moteur à 4 cylindres et les TN6 un moteur à 6 cylindres. Tous avaient des roues arrière jumelées.
Durant la Seconde Guerre mondiale, en raison de la pénurie de carburant, ils furent équipés d'un gazogène ou, plus souvent, d'un vaste ballon souple logé dans une énorme carène fixée sur le toit pour l'utilisation du gaz de ville non comprimé.
Les premiers TN4
TN4A
La série TN4A est mise en service à partir d'août 1931, à raison de 320 exemplaires à deux agents (un conducteur et un receveur) et 150 exemplaires destinés à la banlieue, à un seul agent assurant la double fonction de conducteur et de receveur.
Ces autobus apparaissent d'emblée beaucoup plus confortables que les Schneider H et Renault PN qui les ont précédés. Ils sont les premiers à abandonner d'origine les bandages pleins en caoutchouc, au profit de pneumatiques à haute pression, une révolution dans le confort des voyageurs. Le conducteur, lui, doit se contenter d'un classique poste de conduite sous auvent, qui ne comporte toujours ni pare-brise ni portières. Les modèles à plate-forme ouverte, destinés à la ville, n'avaient pas de phares à l'origine, mais de simples feux de position fixés sur le tablier. Ceux à un seul agent, destinés au service de banlieue, entièrement fermés, étaient surnommés « cages à poules ».
La boîte était à quatre rapports non synchronisés. Le moteur d'origine, à quatre cylindres, qui développait 58 ch à 1 640 tr/min, se révéla fragile à l'usage. Tous les TN4A furent modernisés en 1936 pour devenir la série TN4B, abandonnant le capot et la calandre d'origine. Sauf reconstitution, il n'existe donc plus d'autobus TN4A ailleurs que sur des photographies
Les TN6
1932 : Renault TN6
1934 : Renault TN6C
Dans les années 1930, pour compenser la disparition progressive des tramways urbains parisiens, la STCRP procède à un développement de sa flotte d'autobus. Entre 1932 et 1934, elle commande aux usines Renault 1 020 châssis et moteurs sur lesquels elle monte diverses caisses à plate-forme ouverte ou fermée.
La STCRP, réunie à la CMP en 1943, puis la RATP à partir de 1949, exploitent trois modèles de TN6, le premier alimenté en essence, les deux autres en carburant ternaire. Certains seront diésélisés au cours des années 1950, portant la puissance du moteur à 90 ch.
TN6A
En 1932, la STCRP commande aux usines Renault 770 châssis équipés d'un moteur à essence six cylindres développant 67 ch à 1 470 tr/min
Les ateliers de la STCRP conçoivent une caisse en trois parties. Le poste de conduite est séparé du reste de l'autobus ; dépourvu de portières, il laisse le conducteur exposé aux intempéries. Le compartiment voyageur est divisé en deux classes comprenant 16 places en seconde classe et 17 places en première. La plate-forme arrière est prévue pour accueillir 17 personnes, pour un total de 50 passagers.
L'exploitation est assurée par deux agents, les voyageurs montant par la plate-forme arrière, fermée par une chaîne, sur laquelle se tient le receveur, qui vend et oblitère les billets, et donne le départ grâce à une chaîne reliée au poste de conduite. Au cours des années 1948-1950, le poste de conduite est « vestibulé » : il reçoit un pare-brise et des portières.
À la création de la RATP, en 1949, ces véhicules continuent leur service, jusqu'à la réforme des derniers modèles en 1969.
TN6C
La STCRP, satisfaite de la première série en exploitation, passe commande en 1934 de 250 châssis TN6C, très proches du châssis des TN6A.
La différence touche principalement la motorisation des véhicules qui accueillent un moteur Renault 6 cylindres développant 67 chevaux à 1 600 tr/min, alimenté par un carburant ternaire fait d'un mélange d'un tiers d'alcool, un tiers de benzol et un tiers d'essence.
Les caisses sont toujours réalisées dans les ateliers de la STCRP
TN6C1
Sur les 250 nouveaux châssis TN6C, 90 reçoivent un aménagement pour la banlieue et service à agent seul. La nouveauté réside dans la caisse qui est intégralement fermée à l'époque où les premiers TN6A ont un poste de conduite exposé aux intempéries et une plate-forme arrière ouverte. Cette conception leur vaudra le surnom de « cage à poules ». La montée et la descente des voyageurs se fait par une porte latérale à l'avant sur le côté droit du véhicule pour permettre une exploitation à agent seul, où le conducteur est aussi receveur. La plate-forme arrière est vestibulée et dispose d'une simple porte de secours.
Ces véhicules offrent 54 places : 20 assises et 34 debout (strapontins relevés), la classe unique ayant été instaurée depuis 1932.
Les TN6C1 sont réformés en 1959
TN6C2
160 des 250 châssis TN6C reçoivent une caisse similaire à celle de la première génération avec plate-forme arrière et service à 2 agents. Ces véhicules accueillent 51 passagers (classe unique), offrant 34 places assises et 17 debout.
La différence avec la première génération est surtout esthétique, avec des roues « artillerie » à branches en étoile et un pare-brise agrandi.
Les TN6C2 sont réformés en 1969 en même temps que les TN6A.
TN4C
La petite série des TN4C, fabriquée en seulement 50 exemplaires, est contemporaine des TN6C, dont elle reprend la calandre dépourvue de barreaux, laissant visibles les ailettes du radiateur. Les roues de cette série sont de type artillerie.
TN4F
La série TN4F est mise en service en 1935, en 334 exemplaires. BV 4 rapports non synchronisées, 4 freins à tambour à commande mécanique, 45 km/h. Reconnaissable extérieurement à sa calandre à barreaux verticaux et ses roues « artillerie » en fonte, à jante démontable, elle bénéficie d'un moteur plus résistant que celui de la série A, qui connaissait beaucoup d'avaries.
Ces autobus, longs de 9,14 m et larges de 2,42 m, ont une masse à vide de 6,1 t et en charge 9,50 t.
Leur moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 600 tr/min fonctionnait au carburant ternaire, (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence).
TN4B
Dans la lancée, en 1936, la série TN4A reçoit de nouveaux moteurs semblables à ceux des TN4F et prend le nom de TN4B, avec la calandre à barreaux verticaux des TN4F. Les TN4B sont reconnaissables à leurs roues en tôle d'acier emboutie.
TN4H
La série TN4H est livrée à partir de 1936, en 970 exemplaires, dont 410 à plate-forme arrière ouverte, destinés à Paris, les autres à plate-forme fermée et ouverture latérale ou arrière, destinés à la banlieue. La caisse pouvait être réalisée par la STCRP, ou bien par des ateliers indépendants, comme MGT (Millon-Guiet-Tubauto) ou CIV (Carrosserie industrielle de Versailles).
La série TN4H se distingue des précédentes par sa cabine avancée et ses cinq fenêtres latérales dont les coins supérieurs sont arrondis. L'espace réservé aux voyageurs est plus vaste et la suspension plus souple. Leur longueur est de 9,76 m et leur masse à vide de 7,4 t.
Le moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 600 tr/min fonctionnant au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) est le même que celui des TN4F, ainsi que la boîte à 4 rapports.
Ces autobus offraient plus de places assises que les précédents, mais le nombre de voyageurs, fixé à 50, restait inchangé.
Durant la Seconde Guerre mondiale, la plupart d'entre eux furent équipés de ballons pour l'utilisation au gaz de ville. Ils furent vestibulés, comme tous les autres TN, juste après la guerre, lorsque la RATP remplaça la CMP. Les derniers TN4H sont restés en service jusqu'en 1971
A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O, P, Q, R, S, T, U, V, W, X, Y, Z, 0-9,
À Paris, ils étaient carrossés par les ateliers de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Les caisses étaient constituées d'une ossature en bois et d'un habillage en tôle d'aluminium.
Le moteur des Renault TN est placé à l'avant du véhicule en porte à faux de l'essieu avant : les TN4 ont un moteur à 4 cylindres et les TN6 un moteur à 6 cylindres. Tous avaient des roues arrière jumelées.
Durant la Seconde Guerre mondiale, en raison de la pénurie de carburant, ils furent équipés d'un gazogène ou, plus souvent, d'un vaste ballon souple logé dans une énorme carène fixée sur le toit pour l'utilisation du gaz de ville non comprimé.
Les premiers TN4
TN4A
La série TN4A est mise en service à partir d'août 1931, à raison de 320 exemplaires à deux agents (un conducteur et un receveur) et 150 exemplaires destinés à la banlieue, à un seul agent assurant la double fonction de conducteur et de receveur.
Ces autobus apparaissent d'emblée beaucoup plus confortables que les Schneider H et Renault PN qui les ont précédés. Ils sont les premiers à abandonner d'origine les bandages pleins en caoutchouc, au profit de pneumatiques à haute pression, une révolution dans le confort des voyageurs. Le conducteur, lui, doit se contenter d'un classique poste de conduite sous auvent, qui ne comporte toujours ni pare-brise ni portières. Les modèles à plate-forme ouverte, destinés à la ville, n'avaient pas de phares à l'origine, mais de simples feux de position fixés sur le tablier. Ceux à un seul agent, destinés au service de banlieue, entièrement fermés, étaient surnommés « cages à poules ».
La boîte était à quatre rapports non synchronisés. Le moteur d'origine, à quatre cylindres, qui développait 58 ch à 1 640 tr/min, se révéla fragile à l'usage. Tous les TN4A furent modernisés en 1936 pour devenir la série TN4B, abandonnant le capot et la calandre d'origine. Sauf reconstitution, il n'existe donc plus d'autobus TN4A ailleurs que sur des photographies
Les TN6
1932 : Renault TN6
1934 : Renault TN6C
Dans les années 1930, pour compenser la disparition progressive des tramways urbains parisiens, la STCRP procède à un développement de sa flotte d'autobus. Entre 1932 et 1934, elle commande aux usines Renault 1 020 châssis et moteurs sur lesquels elle monte diverses caisses à plate-forme ouverte ou fermée.
La STCRP, réunie à la CMP en 1943, puis la RATP à partir de 1949, exploitent trois modèles de TN6, le premier alimenté en essence, les deux autres en carburant ternaire. Certains seront diésélisés au cours des années 1950, portant la puissance du moteur à 90 ch.
TN6A
En 1932, la STCRP commande aux usines Renault 770 châssis équipés d'un moteur à essence six cylindres développant 67 ch à 1 470 tr/min
Les ateliers de la STCRP conçoivent une caisse en trois parties. Le poste de conduite est séparé du reste de l'autobus ; dépourvu de portières, il laisse le conducteur exposé aux intempéries. Le compartiment voyageur est divisé en deux classes comprenant 16 places en seconde classe et 17 places en première. La plate-forme arrière est prévue pour accueillir 17 personnes, pour un total de 50 passagers.
L'exploitation est assurée par deux agents, les voyageurs montant par la plate-forme arrière, fermée par une chaîne, sur laquelle se tient le receveur, qui vend et oblitère les billets, et donne le départ grâce à une chaîne reliée au poste de conduite. Au cours des années 1948-1950, le poste de conduite est « vestibulé » : il reçoit un pare-brise et des portières.
À la création de la RATP, en 1949, ces véhicules continuent leur service, jusqu'à la réforme des derniers modèles en 1969.
TN6C
La STCRP, satisfaite de la première série en exploitation, passe commande en 1934 de 250 châssis TN6C, très proches du châssis des TN6A.
La différence touche principalement la motorisation des véhicules qui accueillent un moteur Renault 6 cylindres développant 67 chevaux à 1 600 tr/min, alimenté par un carburant ternaire fait d'un mélange d'un tiers d'alcool, un tiers de benzol et un tiers d'essence.
Les caisses sont toujours réalisées dans les ateliers de la STCRP
TN6C1
Sur les 250 nouveaux châssis TN6C, 90 reçoivent un aménagement pour la banlieue et service à agent seul. La nouveauté réside dans la caisse qui est intégralement fermée à l'époque où les premiers TN6A ont un poste de conduite exposé aux intempéries et une plate-forme arrière ouverte. Cette conception leur vaudra le surnom de « cage à poules ». La montée et la descente des voyageurs se fait par une porte latérale à l'avant sur le côté droit du véhicule pour permettre une exploitation à agent seul, où le conducteur est aussi receveur. La plate-forme arrière est vestibulée et dispose d'une simple porte de secours.
Ces véhicules offrent 54 places : 20 assises et 34 debout (strapontins relevés), la classe unique ayant été instaurée depuis 1932.
Les TN6C1 sont réformés en 1959
TN6C2
160 des 250 châssis TN6C reçoivent une caisse similaire à celle de la première génération avec plate-forme arrière et service à 2 agents. Ces véhicules accueillent 51 passagers (classe unique), offrant 34 places assises et 17 debout.
La différence avec la première génération est surtout esthétique, avec des roues « artillerie » à branches en étoile et un pare-brise agrandi.
Les TN6C2 sont réformés en 1969 en même temps que les TN6A.
TN4C
La petite série des TN4C, fabriquée en seulement 50 exemplaires, est contemporaine des TN6C, dont elle reprend la calandre dépourvue de barreaux, laissant visibles les ailettes du radiateur. Les roues de cette série sont de type artillerie.
TN4F
La série TN4F est mise en service en 1935, en 334 exemplaires. BV 4 rapports non synchronisées, 4 freins à tambour à commande mécanique, 45 km/h. Reconnaissable extérieurement à sa calandre à barreaux verticaux et ses roues « artillerie » en fonte, à jante démontable, elle bénéficie d'un moteur plus résistant que celui de la série A, qui connaissait beaucoup d'avaries.
Ces autobus, longs de 9,14 m et larges de 2,42 m, ont une masse à vide de 6,1 t et en charge 9,50 t.
Leur moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 600 tr/min fonctionnait au carburant ternaire, (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence).
TN4B
Dans la lancée, en 1936, la série TN4A reçoit de nouveaux moteurs semblables à ceux des TN4F et prend le nom de TN4B, avec la calandre à barreaux verticaux des TN4F. Les TN4B sont reconnaissables à leurs roues en tôle d'acier emboutie.
TN4H
La série TN4H est livrée à partir de 1936, en 970 exemplaires, dont 410 à plate-forme arrière ouverte, destinés à Paris, les autres à plate-forme fermée et ouverture latérale ou arrière, destinés à la banlieue. La caisse pouvait être réalisée par la STCRP, ou bien par des ateliers indépendants, comme MGT (Millon-Guiet-Tubauto) ou CIV (Carrosserie industrielle de Versailles).
La série TN4H se distingue des précédentes par sa cabine avancée et ses cinq fenêtres latérales dont les coins supérieurs sont arrondis. L'espace réservé aux voyageurs est plus vaste et la suspension plus souple. Leur longueur est de 9,76 m et leur masse à vide de 7,4 t.
Le moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 600 tr/min fonctionnant au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) est le même que celui des TN4F, ainsi que la boîte à 4 rapports.
Ces autobus offraient plus de places assises que les précédents, mais le nombre de voyageurs, fixé à 50, restait inchangé.
Durant la Seconde Guerre mondiale, la plupart d'entre eux furent équipés de ballons pour l'utilisation au gaz de ville. Ils furent vestibulés, comme tous les autres TN, juste après la guerre, lorsque la RATP remplaça la CMP. Les derniers TN4H sont restés en service jusqu'en 1971
A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O, P, Q, R, S, T, U, V, W, X, Y, Z, 0-9,
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