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Penelope Anne Coelen (né le 15 Avril 1940 à Durban , Afrique du Sud ) a été Miss Monde 1958.

En 1958, la Miss Monde Pageant était encore à ses débuts. Son spectacle huitième était un grand succès, attirant 22 candidats de l'Europe , l' Amérique , l'Asie et l'Afrique . Européens ont dominé les demi-finales avec 9 des 12 places garanties par les femmes de l'hôte continent . 5 des 6 finalistes étaient originaires d'Europe aussi, mais c'était une femme étonnante jeune de la République d'Afrique du Sud qui a remporté la couronne tant convoitée.

Penelope Anne Coelen, ou Penny à ses amis et les fans, a été élu Miss Monde et a été le premier titulaire d'envergure internationale à venir à partir de l'Afrique . Le secrétaire de 18 ans, originaire de Durban ravissait le public avec son sang-froid et de la beauté. Elle a gagné l'attention internationale pendant son règne et a reçu plusieurs offres lucratives de modélisation. Après son règne en tant que Miss Monde 1958, elle tente sa chance dans Hollywood avec l'aide de James Garner , mais n'a pas réussi son test de l'écran. Plus tard, elle a géré sa propre ligne de vêtements et approuvé les produits de beauté, en particulier parfums .
Coelen juré qu'elle ne serait jamais passer par la terreur de la concurrence de plus, notant qu'il était «trop éprouvant pour les nerfs», encore que le candidat à Miss Monde et tenant du titre était «quelque chose que je n'aurais pas voulu manquer."

Elle est apparue comme un concurrent sur ​​le jeu télévisé montrent To Tell the Truth , le 25 Novembre 1958.

Plus tard, elle est revenue à l'Afrique du Sud, marié riche de canne à sucre agriculteur Michel Rey de la province du KwaZulu-Natal et elle reste aujourd'hui une vie mondaine de premier plan en Afrique du Sud. Elle dirige une maison d'hôtes et dispose de cinq fils et trois petits-enfants.

Citations

«C'est tout simplement merveilleux suffit de penser -.
Je ne faisais que Miss Afrique du Sud hier Maintenant, je suis Miss Monde
Et je me sens sur le toit du monde...
« Penny Coelen excité appel retour à la maison après avoir remporté Miss Monde.

Henri Antoine Desgrange, né le 31 janvier 1865 à Paris 10e et mort le 16 août 1940 à Beauvallon, est un coureur cycliste, dirigeant sportif et journaliste français.




Il débute dans sa vie professionnelle comme clerc de notaire à Paris. Renonçant à devenir avocat, il se consacre au sport, tant pour le pratiquer que pour l'organiser et le diriger.
Il établit le premier record de l'heure cycliste sans entraîneur, 35,325 km, le 11 mai 1893. Il est en outre détenteur de plusieurs records à tricycle, toujours sur piste, sur 50 et 100 km.
Journaliste, Desgrange collabore à diverses revues : La Bicyclette, Paris-Vélo et Le Journal de sports.
Auteur, il publie des livres : La Tête et les jambes (1894), Alphonse Marcaux (1899).
Entrepreneur, il devient à Paris le directeur du vélodrome du Parc des Princes en 1897, puis du Vélodrome d'Hiver en décembre 1903.
C'est en 1900 qu'il est nommé directeur et rédacteur en chef d'un nouveau quotidien sportif, L'Auto-Vélo, impulsé par le comte de Dion pour concurrencer Le Vélo dont le directeur, Pierre Giffard, n'est pas en phase avec ses idées politiques. Le titre sera rebaptisé L'Auto en 1903.
En 1917, sans obligation de le faire, il s'engage, à 52 ans, pour participer à la guerre qu'il termine comme officier. Sur ses vieux jours, il reste sportif, pratiquant la marche de fond et le cross-country. Il est inhumé dans le Var, à Grimaud.



Henri Desgrange devient en 1903 le maître d'œuvre d'une épreuve sur route inédite, le Tour de France, suite à une idée de son collaborateur, le journaliste Géo Lefèvre. Jusqu'en 1939, il reste l'organisateur du Tour, interrompu par la guerre. En 1936, il avait dû quitter le Tour, à Charleville, passant le témoin de la direction de course à Jacques Goddet.

Un monument à la mémoire d'Henri Desgrange a été élevé par souscription au sommet du col du Galibier. Un prix Henri-Desgrange récompense chaque année sur le Tour de France le coureur qui franchit en tête le col du Galibier, ou le col le plus haut de la course si le Galibier n'est pas au programme.
Un prix Henri-Desgrange est également décerné à un journaliste, auteur ou artiste français ayant, dans l'exercice de sa profession, le mieux servi la cause sportive, soit par son action, soit par la qualité de ses écrits, de ses missions ou images.




Il s'agit d'un mouvement qui atteste de l'humanisme de Desgrange, souvent caché derrière ses activités « commerciales ». Le cyclisme en fut la base. Il consistait à parcourir en groupe et à allure modérée des distances dépassant 200 kilomètres et donnant lieu à un brevet.

Henri Desgrange, Géo Lefèvre et Charles Stourm vont, en 1904, fonder les Audax français. Régulièrement, en 1903, L'Auto a fait part de l'activité des Audax italiens. Et de leur projet d'excursion Turin-Paris prévu pour l'été 1904. Géo Lefèvre suggère alors que les cyclistes français pourraient aller à leur rencontre. Et cela lui donne l'idée de créer un groupement de même nature. Le 7 janvier 1904, Desgrange peut annoncer la naissance des Audax français. Cette idée va donner de l'élan à l'activité hors compétition sur de longues distances, laquelle aboutira aux brevets de 300 à 1 200 km Audax et Randonneurs dont le plus célèbre est Paris-Brest-Paris (1 200 km).

Henri Desgrange déclinera ensuite la même formule pour la marche, la nage et la rame. Il fut lui-même breveté 150 km à pied et 6 km à la nage.





Citations

Jacques Goddet
« Rude dans son comportement, rude dans ses expressions, rude envers lui-même plus encore qu'envers ses collaborateurs, Henri Desgrange a considéré la vie comme un combat permanent. ».


Publications

La Tête et les jambes, Paris, L. Pochy, 1894 ; nombreuses rééditions jusqu'aux années 1930
Alphonse Marcaux, Paris, L. Pochy, 1899
Mens sana, Librairie de L'Auto, Paris, 1909
La Vie sportive, Librairie de L'Auto, Paris, 1913

Le tramway d'Étaples à Paris-Plage (EP) est une voie ferrée d'intérêt local à écartement métrique qui fonctionna durant les premières années du XXe siècle dans le département du Pas-de-Calais. Il relia, de 1900 à 1940, la station balnéaire du Touquet-Paris-Plage à la gare d'Étaples desservie par les trains de Compagnie des chemins de fer du Nord.

Exploité en traction électrique, cet itinéraire, long de plus de six kilomètres, supporta un trafic soutenu (jusqu'à 32 circulations quotidiennes durant l'entre-deux-guerres). Victime de graves destructions au début de la Seconde Guerre mondiale, le tramway cessa son activité en 1940 après quarante ans de service.


Le succès rencontré, à la fin du XIXe siècle, par la station balnéaire de Paris-Plage attira de nombreux entrepreneurs désireux d'établir une voie ferrée reliant ce lieu de villégiature à la gare d'Étaples située sur la ligne Amiens - Calais gérée par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Une première demande émana, en 1892, de M. Charles Prévost qui sollicitait la concession d'un tramway de Paris-Plage à Étaples (le mot tramway doit être pris ici dans le sens d'une voie ferrée d'intérêt local établie en accotement de la voirie existante). Ce projet rencontra de nombreuses difficultés qui ajournèrent sa réalisation : problème de franchissement de l'estuaire de la Canche en raison de l'étroitesse de pont franchissant le fleuve, acquisition délicate des terrains nécessaires à l'établissement des infrastructures, hésitation sur le mode de traction à adopter (la traction hippomobile, un temps envisagée, fut abandonnée au profit de l'électricité permettant d'assurer un trafic plus soutenu, plus rapide et plus conforme à l'image de modernité que voulait se donner la station balnéaire à la mode). Malgré la déclaration d'utilité publique obtenue le 12 janvier 1895, l'affaire resta sans suite.

En 1898, le projet fut repris par de nouveaux entrepreneurs, sous l'égide de la banque Adam, qui fondèrent la Société du Tramway d'Étaples à Paris-Plage (E.P.) dans le but d'établir un chemin de fer à écartement métrique et à traction électrique entre les deux localités. La construction de l'itinéraire put commencer bénéficiant d'un décret prorogeant les délais d'exécution de la ligne initialement prévue et du réaménagement de l'ouvrage sur la Canche en 1899-1900. Le tramway, après une reconnaissance de la voie le 10 juillet 1900, fut mis en service le 15 juillet suivant sous le régime d'une autorisation provisoire d'exploitation. La situation fut régularisée par une convention de rétrocession signée le 2 mars 1902 et le décret du 28 mai de la même année lui faisant suite


La ligne, d'un développement de 6,4 kilomètres, partait de la cour de la gare d'Étaples (en bordure du quai impair), traversait la localité avant de franchir l'estuaire de la Canche par le nouveau pont à structure métallique reposant sur des piles en maçonnerie. Il s'établissait alors en accotement de la RN 318 (actuelle Avenue de Picardie) traversant la forêt, longeant les dunes de la pointe du Touquet, pénétrait dans Paris-Plage par l'avenue de Picardie avant d'emprunter le rue Louis Hubert, puis d'arriver à son terminus rue de Paris (entre la rue Saint-Amand et la rue de la Paix).

La voie, établie à l'écartement métrique, était constituée de rails « Vignole » de 15 kg/m (puis de 18 kg/m après une opération de renouvellement de la voie) en accotement des routes ou de rails « Broca » de 36 kg/m noyés dans la chaussée dans la traversée des agglomérations. La ligne ne présentait un profil accidenté mais pouvait accuser, sur de courts tronçons, des déclivités de 36 ‰ ; les courbes étaient susceptibles de s'abaisser, en milieu urbain, à 20 mètres de rayon.



Les principales installations se localisaient aux extrémités de la voie ferrée. À Étaples, un bâtiment permettait des opérations de transbordement de messageries avec la ligne Nord. À Paris-Plage, le terminus de l'itinéraire ne bénéficiait, au début de l'exploitation que d'un modeste bâtiment-voyageurs en brique décoré de colombages en bois. Avec la croissance du trafic, une gare de plus grandes dimensions et de construction soignée, avec arcades, fronton et terrasse, fut construite rue de Paris au point de contact avec la ligne littorale desservant Berck-Plage. De nombreux haltes jalonnaient la ligne, d'élégants petits bâtiments à colombages et toit de chaume permettaient aux voyageurs de s'abriter des intempéries, des bancs disposés à l'extérieur rendaient agréable l'attente à la belle saison. L'alimentation en courant continu de 600 V était assurée par une centrale à vapeur.




Jusqu'en 1914, la desserte de la ligne était assurée par 12 à 18 allers et retours quotidiens selon la saison (12 du 1er octobre au 31 mai, 18 durant la période estivale du 1er juin au 30 septembre) assurant la correspondance avec les trains du réseau du Nord en gare d'Étaples. Des billets communs au tramway et à la Compagne du Nord étaient d'ailleurs édités. En revanche, faute d'accords avec la société exploitante, la correspondance avec les convois de la ligne de Berck-Plage n'était pas effective ou relevait du simple hasard des horaires établis par chaque réseau. Le trajet durait 25 minutes en raison de la limitation de vitesse imposée au tramway dans la traversée des agglomérations et des arrêts marqués sur le parcours. Un service de bagages était offert aux voyageurs, ce qui nécessitait l'adjonction d'un fourgon en queue de convoi. Le trafic connut une forte croissance dans les années d'exploitation précédant la Première Guerre mondiale, passant ainsi de 43 000 passagers en 1900 à 117 000 en 1905.

Dans les années 1920 et 1930, jusqu'à 32 navettes circulaient quotidiennement, assurant, à certaines heures de la journée, un véritable service cadencé à la demie-heure. En 1937, la compagnie instaura un service mixte en introduisant des autobus aux heures les plus creuses. La ligne fut gravement endommagée lors des combats de la Bataille de France en mai-juin 1940, le service fut interrompu ; il fallut toutefois attendre le 9 octobre 1940 pour que la fermeture définitive de l'itinéraire soit officielle. La voie ferrée fut déclassée en 1953, la voie démontée, le matériel subsistant ferraillé.

Matériel roulant

La parc moteur était constitué de motrices classiques de construction SACM - Thomson-Houston à deux essieux sur truck Brill, avec accès par plates-formes d'extrémité. Un archet permettait de capter le courant circulant par un fil de contact suspendu par consoles à des poteaux en bois. Sept motrices (numérotées de 1 à 7) furent livrées au tramway en deux séries : trois en 1900, quatre au cours de la première décennie du XXe siècle (les différences entre les séries portaient seulement sur le nombre de baies vitrées latérales).

Le matériel remorqué se composait de douze remorques à voyageurs à 2 essieux (parmi lesquelles un nombre indéterminé, de deux à quatre, étaient ouvertes du type « baladeuse ») et de quatre fourgons à bagages.

Photo de Bruno Schultz