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Le lancement a lieu le mercredi 11 mai 1960, devant une centaine de milliers de spectateurs, pour certains venus par des trains et avions spécialement affrétés pour l'occasion. Après les discours de circonstance, le navire est béni par Mgr Villepelet, évêque de Nantes, à 15 h 50. Sous la coque, des ouvriers s'activent pour enlever les dernières cales et accores qui retiennent le navire. Sur le pont, le commandant Henri Le Huédé, dernier pacha du Normandie, assure la manœuvre.
Le navire est lancé à 16 h 15, une demi-heure avant la pleine mer afin de profiter du courant de flot (le jour a été choisi car il correspondait à un jour de la première marée avec une amplitude suffisante). Sa marraine, Mme Yvonne de Gaulle, épouse du général, coupe le ruban qui retient la bouteille de champagne, et le France glisse sur les rampes de bois, puis pénètre dans l'eau à 33 km/h. Sept minutes plus tard, six remorqueurs le prennent en charge et l'amènent vers la forme Joubert, d'où quatre le conduisent ensuite au quai de Penhoët. À 16 h 30, le Général de Gaulle prononce un discours, qui s'achève par « Et maintenant, que France s'achève et s'en aille vers l'océan, pour y voguer et servir ! Vive le France, vive la France ! »

Dans la forme Joubert débute l'installation de divers équipements, en commençant par le gouvernail de 74 tonnes et sa mèche de 29 tonnes, ainsi que les quatre arbres d'hélice de 53 tonnes chacun le 18 juillet 1960. Cela continue avec les grands locaux, le cloisonnement des ponts, les installations électriques et la ventilation.

La construction des cheminées s'achève le 11 mars 1961 par la pose des ailerons caractéristiques. Ces ailerons sont conçus pour éviter que la fumée ne se rabatte sur le pont en utilisant les vortex de bout d'aile ; l'autre solution pour éviter les retombées de suie consistait à avoir des cheminées cylindriques, hautes et étroites, ce qui ne correspondait pas avec l'esthétique du France. Les ailerons ont été conçus pour évacuer la fumée par les côtés et ont été testés en soufflerie à l'ENSMA de Poitiers. Au final, les cheminées pèsent 40 tonnes dont 19 pour les ailerons et 2 pour le chapeau ; elles mesurent 15,6 mètre de haut, 19,8 de long à la base pour 9,5 de large ; l'envergure des ailerons est de 19 mètres.
En juillet 1961, le France rentre une dernière fois en cale sèche. Les hélices fabriquées par des fonderies marseillaises y sont installées. Les hélices bâbord sont en laiton et pèsent 27 tonnes ; celles de tribord sont en alliage et pèsent 25,4 tonnes ; toutes quatre mesurent 5,8 mètres de diamètre et ont été testées au Bassin d'essais des carènes de Paris. La décoration intérieure est finie, et le 11 novembre 1961, les 8 000 ouvriers des Chantiers de l'Atlantique montent à bord pour admirer leur travail terminé. Le 19 novembre à 14 heures, le France quitte Saint-Nazaire pour Le Havre, son port d'attache. Il effectue ses essais en mer près de Belle-Île sur la base de vitesse des Glénan. Son premier commandant est le capitaine au long cours Georges Croisile.

Le France comportait un certain nombre d'innovations techniques, notamment par rapport aux paquebots de la génération précédente. Il dispose de superstructures en alliage léger d'aluminium et d'une coque presque entièrement soudée avec un léger bulbe d'étrave, exception faite de certains joints longitudinaux rivetés lui permettant d'avoir un tirant d'eau relativement faible, 10,48 m à pleine charge. Son déplacement est de 25 % inférieur à celui du Normandie bien qu'ayant des dimensions semblables. Ceci lui permet d'atteindre la vitesse de 31 nœuds.
Sa chaudière est également d'un type nouveau, de grande puissance, à haute pression (65 bars) et haute température (500 °C), permettant un meilleur rendement. Ainsi, le France ne possède que huit chaudières, contre 29 pour le Normandie (fonctionnant à 28 bars et 350 °C), permettant une économie de carburant estimée alors entre 40 et 50 %.

Une innovation étonnante pour l'époque consiste en quatre ailerons stabilisateurs de roulis, fabriqués par la société Provence de Constructions Navales et Industrielles. Ils sont groupés par paire de chaque côté, fixés au niveau du bouchain ; lorsqu'ils ne sont pas utilisés, ils sont rentrés dans un logement aménagé dans les œuvres vives. Les ailerons comprennent deux volets oscillants permettant d'ajuster finement la force anti-roulis.
Chaque cabine passager et les postes d'équipage disposent également de l'air climatisé, alimenté par 102 climatiseurs Westinghouse, ce qui était considéré comme un luxe à l'époque.

Le France arrive au Havre le 23 novembre 1961 à 12 h 45. Il effectue une seconde série d'essais en mer en décembre, fait une brève escale à Southampton, puis est inauguré le 11 janvier 1962 en présence de Michel Debré, alors premier ministre, et d'autres ministres comme Valéry Giscard d'Estaing. Le soir du 13 janvier, le bal des Petits lits blancs est organisé sur le France.
Le 19 janvier 1962 à 23 h, le France part pour sa croisière inaugurale avec 1 705 passagers dont Mme Yvonne de Gaulle qui est aussi marraine du navire, les chanteurs Tino Rossi et le fantaisiste Jean Rigaux. La croisière se rend à Santa Cruz de Ténérife aux îles Canaries, où le bateau fait escale le 22 janvier. Le 26 janvier, au large du golfe de Gascogne, il croise le paquebot Liberté qui l'avait accueilli à son arrivée au Havre ; ce dernier se rend aux chantiers de démolition de La Spezia en Italie ; il avait lui aussi été commandé par le commandant Croisile. Après une escale à Southampton, la croisière s'achève au Havre le 27 janvier.

En 1974, le paquebot transatlantique est alors un moyen de transport déclinant depuis plus de dix ans, le nombre de passagers ne cessant de chuter, après un âge d'or dans les années 1950, que l'arrivée des premiers avions à réaction, DC-8 et Boeing 707, a stoppé net. En 1965, les recettes dégagées par le navire étaient pour la première fois inférieures aux dépenses, ce qui est accentué par les événements de Mai 68 qui entraînent des augmentations de charges. Le Queen Elizabeth 2 entre en service en 1969 et mène une rude concurrence. Cette même année, le paquebot-amiral américain United States est désarmé pour non-rentabilité. La dévaluation du dollar en 1973 fait perdre encore plus d'argent à la Compagnie Générale Transatlantique. Les hausses du prix du carburant provoquées par le premier choc pétrolier de 1973, conjuguées avec la baisse des subventions d'État, aggravent encore la situation, augmentant les rumeurs de démantèlement, notamment après le deuxième tour du monde du paquebot.

Le suspense continue à propos d'un éventuel démantèlement du navire, alors qu'une réunion interministérielle doit se tenir en avril 1974. Mais Georges Pompidou meurt le 2 avril, et Valéry Giscard d'Estaing, candidat à la présidence, déclare le 14 mai vouloir maintenir le navire en service. Pourtant, la promesse est oubliée après son élection et le nouveau gouvernement de Jacques Chirac décide, le 1er juillet, de mettre fin à la prise en charge du déficit de la Compagnie générale transatlantique. Celle-ci annonce, le 8 juillet, que le France doit être désarmé à la fin de la saison, le 25 octobre. Les réactions sont nombreuses : des comités de soutien se forment, des pétitions sont signées, de nombreux articles le défendent dans la presse.




À quai, on peut voir des manifestations de soutien : des passagers occupent le navire à plusieurs reprises, par solidarité avec l'équipage. La Transat annonce tout de même les deux dernières traversées : Le Havre - New York du 11 au 17 octobre, puis New York - Cannes du 18 au 25 octobre. De nombreuses places sont réservées pour ces traversées, même si célébrer la fin du France au champagne est aussi vu comme une provocation.
Le 19 juillet 1974, une manifestation menée par Henri Krasucki, (délégué national de la CGT) et par André Duroméa (maire du Havre), entraîne un retard de huit heures à l'appareillage, le France ne partant qu'à 21 h 5.

Sont restés à bord les 964 membres de l'équipage et du personnel de cabine. Les marins grévistes forment un « gouvernement de crise » (Raulin en est le « premier Ministre »), impriment un journal quotidien, Le (la) France en rade, et tiennent un « conseil des ministres » chaque matin. Les officiers refusent de s'associer au mouvement. Les mutins réalisent vite que le commandant a mouillé le navire en dehors du chenal afin que les navires arrivant au port du Havre puissent toujours passer, dans un souci de sécurité.
À terre, les négociations avec les syndicats mettent du temps avant de commencer. Jacques Chirac, alors premier ministre, rencontre les membres de la compagnie et confirme sa décision avec fermeté : fin de l'exploitation du navire, annulation des voyages suivants, plainte contre les mutins. Un comité de défense du paquebot est créé par André Duroméa et regroupe 31 organisations du Havre ; 40 000 personnes signent une pétition adressée au Président de la République. Le gouvernement a cependant d'autres priorités à ce moment précis (prise d'otages à La Haye le 13, attentat à Paris le 15).



Le conflit se durcit : le maire du Havre va retrouver les mutins avec une vedette, malgré le refus du sous-préfet ; une grève générale est lancée dans la marine marchande, les 16 et 17 septembre ; le 18, les voyages restants sont officiellement annulés par la Transat ; une barge pétrolière ravitaille le France le même jour, ce qui laisse penser à un conflit durable. Le problème du ravitaillement en vivres se pose : celui-ci est refusé par la Transat, mais est effectué par un chalutier, le Saint-Joseph, qui tente d'amener 500 kg de tomates, 3 tonnes de pommes de terre et 800 kg de carottes provenant d'organisations diverses (dockers, ouvriers, Secours Populaire, etc.). Le chalutier est alors bloqué, mais une manifestation à la sous-préfecture pousse la Transat à accepter le ravitaillement.
La première personne à quitter le navire est un garçon d'hôtel qui se jette à l'eau, vite secouru par les bateaux du blocus mis en place autour du bâtiment. Le 23 septembre, un plan est proposé par le ministre de l'Intérieur, Michel Poniatowski, pour le reconvertir en paquebot de loisirs uniquement. Mais le même jour, le vent se lève, obligeant à mouiller une deuxième ancre. Les vents forcissant entre 8 et 10, le navire appareille le 24 septembre au matin et se rend à 2 milles au large de Saint-Vaast-la-Hougue, à l'abri de la péninsule du Cotentin ; la baisse des réserves de mazout l'empêche de naviguer plus loin ou de rester dans la rade du Havre. À Saint-Vaast, un patrouilleur de la Marine nationale empêche tout bateau de s'approcher à moins de 100 mètres. Le France est alors isolé et ne peut revenir au Havre, puisque deux bouées ont été mouillées à son ancien emplacement.
Alors que les défections augmentent avec la lassitude et le découragement, les responsables syndicaux rencontrent ceux de la Compagnie Générale Maritime (CGM), le 4 octobre, et trouvent un accord permettant aux marins de regagner le Havre, après 23 jours de conflit. Le France quitte Saint-Vaast le 9 octobre, avec 540 hommes encore à bord, et arrive au Havre, quai Joannès Couvert, où moins de 800 personnes sont là pour accueillir les mutins.