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Retour au blog de dessinsagogo55
Subaru, Voiture
La Renault 5 est une automobile française, produite en deux générations distinctes. Cet article concerne la première génération, qui a été produite en France à l'usine de Flins proche de Mantes dans le département des Yvelines, et à Valladolid(Espagne).
En janvier 1972, la marque investit le marché de la mini, ce qu'elle n'avait jamais fait auparavant. La R5 fut désignée ainsi parce qu'elle était équipée d'un moteur de 5 chevaux fiscaux(pour la TL).
La Renault 5 va connaître un grand succès. En 1980, grâce à l'apport de sa version 5 portes lancée en juillet 1979, sa part du marché français des voitures neuves sera de 16 %. Elle est la voiture la plus vendue en France durant 10 ans, de 1974 à 1983. La Peugeot 205, qui lui ravira ensuite la première place du marché français, ne fera après pas mieux que 12,8 % en 1985. En 1972, la concurrente de la Renault 5 est la Peugeot 104.
La publicité est assurée par une bande dessinée qui personnifie la voiture
Le style dû à Michel Boué est le point fort de la Renault 5, les deux grandes portes sont sans poignées apparentes, allégeant la ligne.
La Renault 5 est la première voiture à être équipée de boucliers en polyester armé à la place des habituels pare-chocs chromés. Elle innove aussi en proposant un hayon arrière qui s'ouvre jusqu'au pare-chocs, pour la première fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront. Le coffre a une contenance de 270 dm3 et s'agrandit jusqu'à 900 dm3 quand la banquette arrière est rabattue.
La 5 hérite de la plate-forme, des suspensions à barres de torsion et des moteurs à arbre à cames latéral (782 à 1 397 cm3) de la Renault 4, ce qui permet un prix contenu. Le levier de vitesses au tableau de bord est à commande directe car il passe au-dessus du moteur jusqu'à la boîte de vitesses montée longitudinalement à l'extrême avant. En 1973, un levier de vitesses au plancher sera proposé en option sur la R5 TL
La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction, qui a fait la renommée de Citroën.
Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès, cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie et d'encombrement car ce moteur 'pénétrait' dans l'habitacle. Son nom de code est « VGD » (Véhicule de grande diffusion), la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. Elle est le point de mire du salon de l'automobile en 1955. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique propre à la marque jusqu'en mai 2017. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, freinage assisté par des freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe des roues et, à partir de septembre 1967, phares pivotants, puis, de septembre 1969, introduction de l'électronique (moteur à injection). Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, copié sur la Humber Humberette de 1903 et conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 présentées en septembre 1965 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route.
La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les vedettes et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence(elle lui sauvera la vie au cours de l'attentat du Petit-Clamart).
En 1999, la DS est récompensée en arrivant en troisième position du concours international Voiture du siècle derrière la Ford Model T et la Mini. Cette même année, elle est nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car (en).
Les Renault 8 et 10 sont les dernières voitures du constructeur Renault avec un moteur placé à l'arrière, jusqu'à la Renault Twingo III de 2014, si l'on excepte les Renault 5 Turbo, Renault Spider et Clio V6.
La Renault 10 est une version allongée sur l'avant et sur l'arrière de la Renault 8. Les Renault 8 et 10 ont été produites en France à l'usine de Flins (Yvelines) et au Canada (Usine SOMA Société de Montage Automobile de Saint-Bruno de Montarville au Québec).
Lancée en juin 1962, la Renault 8 est dessinée par Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux. C'est l'une des premières voitures françaises avec quatre freins à disques. Le « moteur Sierra » (connu également sous le nom de « moteur Cléon-Fonte ») à cinq paliers est nouveau. Ce moteur élaboré par l'ingénieur René Vuaillat connaîtra une longue carrière puisqu'il sera encore utilisé sur les Twingo, Express, Clio et Supercinqdans les années 1990.
Pour les modèles 1964, l'auto adopte une nouvelle planche de bord avec une boîte à gants et est lancée dans une version Major mieux finie à moteur 1 108 cm3 provenant de la Caravelle 1100 et à boîte de vitesses à 4 rapports.
Pour les modèles 1965, Renault commercialise la version sportive Gordini du nom du célèbre préparateur de moteurs. Elle est considérée comme la première "GTi" C'est effectivement la première compacte ayant des performances sportives pour un tarif de voiture de série.
À l'été 1965 (modèle 1966), la R8 Major est remplacée par la R10. Il s'agit d'une version allongée de la R8, avec un coffre avant et un compartiment moteur plus grands, mais la cellule centrale, et donc l'habitabilité, restent identiques mais dans un traitement plus cossu.
Pour les modèles 1968, le moteur de la R8 passe de 956 à 1 108 cm3tandis que la version Major réapparaît. Le tableau de bord comporte des cadrans ronds. Sur la R10, les originaux feux avant débordant sur les ailes sont supprimés et les projecteurs deviennent rectangulaires (empruntés à la Renault 16) ; elle remporte la toute première édition du Rallye du Liban, avec Jean Bassili et Antoine Slim.
En août 1968 (modèle 1969) apparaît la R8 S, qui est une version sportive moins chère que la R8 Gordini, avec le moteur de 60 ch à carburateur double corps de la Caravelle 1100 S. La R8 S s'équipe d'un compte-tours, de quatre phares et de jantes larges. La R8 S est supprimée en 1971 à Flins, mais sera encore produite et vendue jusqu'en 1976 par la filiale Fasa-Renault en Espagne. Elle est sortie en peinture unie en jaune, blanc et rouge.
Pour les modèles 1970, la R10 Major adopte le moteur 1 289 cm3 et devient Renault 10 « 1300 ». Celle-ci est supprimée en 1971.
Courant 1973, la R8 termine sa carrière en France.
Pendant la dernière année, les R8, qui possèdent désormais des freins arrière à tambours, sont fabriquées par Fasa-Renault, laquelle continue la fabrication jusqu'en 1976. En mai 1973, les R8 et R8 TS espagnoles sont modernisées : les phares passent sous le pare-chocs rehaussé, les quatre projecteurs sont en série et les feux arrière s'agrandissent.
La Citroën 2 CV (pour « deux chevaux ») — familièrement appelée Deuche, Deudeuche ou encore Deux pattes en référence à son moteur bicylindre — est une voiture populaire française produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et le 27 juillet 1990. Avec un peu plus de 5,1 millions d'exemplaires elle fait partie des dix voitures françaises les plus vendues de l'histoire.
En 1937, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.
S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture ») : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'½ufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.
Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés, Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertonin
L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...
Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Pierre Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.
À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les 49 études et projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée d'alliage d'aluminium très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat de 375 cm3 refroidi par eau.
Le 1er septembre 1939, 250 voitures sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines avait donné son agrément, avec une mention juste passable, pour sa commercialisation.
Sur ordre du patron, la guerre étant imminente, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre.
Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.
Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point le « moteur boxer bicylindre », toujours bicylindre de 375 cm3 mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse toutes les pièces de la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles comme des jupes d'ailes à l'arrière. Elle dispose d'une plate forme rigidifiée par des entretoises avec dessus et dessous tôlé, une suspension très souple, paradoxalement très sophistiquée à bras tirés et ressorts hélicoïdaux latéraux dans un pot cylindrique de chaque côté, avec amortisseurs à friction et batteurs à inertie en bout de bras derrière les roues, inventée par Léon Renault, qui lui procure sa fabuleuse tenue de route, mais qui généraient des ultra-sons insupportables pour certains animaux, particulièrement les chiens.
Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glaceactionnés par le compteur de vitesse quand la voiture roule ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages ou quand les roues sont braquées,(ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple : du fait de l'absence de Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; conséquences, les bougies s'usent donc plus vite. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran sur la planche de bord, mais une tringle amovible graduée enfoncée dans le tuyau de remplissage du réservoir. Elle sera par contre la première voiture de série à être équipée de pneus à carcasse radiale fournis par Michelin dès son lancement, mais cela aussi trouve ses raisons dans l'économie de fabrication.
Porsche : est un constructeur d'automobiles de sport allemand. La société fut fondée en 1931 par Ferdinand Porsche, puis reprise par son fils Ferry Porsche. Ferdinand Porsche est l'ingénieur qui créa la première Volkswagen. Les principales usines du constructeur, situées à Leipzig et à Zuffenhausen, en Allemagne, comptaient plus de 17 000 salariés en 2012.
Porsche est le constructeur automobile le plus rentable de l'histoire. C'est chronologiquement la dixième marque à avoir intégré le groupe Volkswagen AG. En 2016, ses ventes mondiales se sont élevées à plus de 237 000 véhicules, en hausse par rapport à 2015.
La toute première automobile de Porsche est la Lohner-Porsche, un véhicule hybride (essence-électrique) développé au tout début du XXe siècle par Ferdinand Porsche. Cette voiture fait sensation lors de sa présentation à l'exposition universelle de Paris en 1900. La deuxième Porsche fut le modèle 64, disponible en 1938.
En 1933, Ferdinand Porsche répond à la demande de Hitler et développe un modèle d'automobile démocratique, qui sera commercialisé en 1938 sous le nom de « Volkswagen », « voiture du peuple ». Elle est connue en France sous le nom de Coccinelle.
Le troisième modèle de Porsche fut la 356, de 1948, qui était une Volkswagen Coccinelle modifiée. Elle était construite à Gmünd en Autriche, où la société avait été évacuée en 1944, mais qui après avoir construit quarante-neuf voitures retourna à Zuffenhausen. Ferdinand mourut peu après et c'est son fils Ferry Porsche qui prit les rênes. Les dernières 356 sortirent avec un quatre cylindres à plat totalement conçu par Porsche
Porsche 911 : Gif dessinsagogo55
La Porsche 911 est une voiture de sport et de luxe fabriquée par la firme allemande Porsche. La commercialisation de la première génération commence en 1964. Elle est alors la première intégralement conçue par la firme de Stuttgart. Plus de cinquante ans plus tard, le modèle historique de Porsche en conserve l'esthétique et le nom. La 911, dont la version de type 991, est toujours produite et vendue. L'architecture du moteur est restée inchangée jusqu'à aujourd'hui. Il s'agit du 6-cylindres à plat (flat-six), disposé en porte-à-faux arrière.
La Porsche 911 est le modèle le plus célèbre de Porsche. Huit générations se sont succédé. Les anciens modèles font aujourd'hui partie des voitures de sport les plus recherchées par les collectionneurs. Le 11 mai 2017, Porsche a célébré le millionième exemplaire de Porsche 911 produit par la marque
Le premier prototype de Porsche 911 est produit en 1959. Cette étude de style, connu sous le nom de « Projet T7 », est esthétiquement très proche de la Porsche 356. En effet, la nouvelle Porsche doit être plus performante, plus spacieuse et plus confortable que la vieillissante 356, tout en conservant quelque peu la forme originelle, et ce malgré un empattement allongé de 20 cm au minimum. Ce projet constitue un véritable défi à relever pour les ingénieurs de la firme de Stuttgart, bien plus souvent habitués à optimiser les modèles existants, que de créer de toutes pièces.
Cette liberté dans la conception engendre un nombre relativement important de prototypes aux solutions techniques différentes : la mécanique est tour à tour refroidie par air, par eau et même par une combinaison associant l'huile pour les cylindres et air pour les culasses. Le style est quant à lui moins sujet à discussion. En effet, le chef du Département Carrosserie, Erwin Komenda, est seul décideur en ce qui concerne la ligne des produits Porsche. Pour lui, le design n'est qu'une notion superflue. Une petite équipe de stylistes, sous la direction du fils de Ferry Porsche, Butzi, définit une automobile 2+2 compacte dont le profil va se révéler être intemporel. Selon Butzi, la simplicité des lignes est une évidence et la facilité de fabrication est une nécessité absolue. Fort de son expérience à l'école de stylisme d'Ulm, il dessine une voiture aux lignes fluides, mais renonce à la carrosserie tricorps de la 356 pourtant chère à son père, et adopte un arrière « fastback » dans l'optique de loger quatre adultes. Cette solution offre également l'avantage d'avoir un meilleur coefficient de traînée.
Quatre ans plus tard, au Salon de l'automobile de Francfort 1963, Porsche dévoile son cinquième et dernier prototype, baptisé « 901 », qui préfigure à peu de chose près, le modèle de série
La Porsche 911 est le modèle le plus célèbre de Porsche. Huit générations se sont succédé. Les anciens modèles font aujourd'hui partie des voitures de sport les plus recherchées par les collectionneurs. Le 11 mai 2017, Porsche a célébré le millionième exemplaire de Porsche 911 produit par la marque
Le premier prototype de Porsche 911 est produit en 1959. Cette étude de style, connu sous le nom de « Projet T7 », est esthétiquement très proche de la Porsche 356. En effet, la nouvelle Porsche doit être plus performante, plus spacieuse et plus confortable que la vieillissante 356, tout en conservant quelque peu la forme originelle, et ce malgré un empattement allongé de 20 cm au minimum. Ce projet constitue un véritable défi à relever pour les ingénieurs de la firme de Stuttgart, bien plus souvent habitués à optimiser les modèles existants, que de créer de toutes pièces.
Cette liberté dans la conception engendre un nombre relativement important de prototypes aux solutions techniques différentes : la mécanique est tour à tour refroidie par air, par eau et même par une combinaison associant l'huile pour les cylindres et air pour les culasses. Le style est quant à lui moins sujet à discussion. En effet, le chef du Département Carrosserie, Erwin Komenda, est seul décideur en ce qui concerne la ligne des produits Porsche. Pour lui, le design n'est qu'une notion superflue. Une petite équipe de stylistes, sous la direction du fils de Ferry Porsche, Butzi, définit une automobile 2+2 compacte dont le profil va se révéler être intemporel. Selon Butzi, la simplicité des lignes est une évidence et la facilité de fabrication est une nécessité absolue. Fort de son expérience à l'école de stylisme d'Ulm, il dessine une voiture aux lignes fluides, mais renonce à la carrosserie tricorps de la 356 pourtant chère à son père, et adopte un arrière « fastback » dans l'optique de loger quatre adultes. Cette solution offre également l'avantage d'avoir un meilleur coefficient de traînée.
Quatre ans plus tard, au Salon de l'automobile de Francfort 1963, Porsche dévoile son cinquième et dernier prototype, baptisé « 901 », qui préfigure à peu de chose près, le modèle de série
Audi AG est un constructeur d'automobiles, sportives et de luxe allemand, filiale du groupe Volkswagen appelé VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft) qui détient la marque à 99,55 %. Le siège social se situe à Ingolstadt en Bavière. Implanté dans 55 pays du monde, Audi est présent sur la plupart des segments du marché des véhicules particuliers, y compris sur celui des sportives de prestiges grâce à ses deux filiales que sont Lamborghini et Audi Sport. En 2012, l'entreprise a vendu 1 524 635 véhicules, un record depuis sa création en 1909, et se classe parmi les constructeurs les plus rentables.
Le nom « Audi » est un jeu de mots entre « audi » (entends ou écoute en latin) et le patronyme du fondateur August Horch(écoute en allemand) qui crée l'entreprise le 16 juillet 1909. Déjà constructeur d'automobiles à vocation sportive à cette époque, l'entreprise connaît des difficultés financières qui l'obligent à fusionner en 1932 avec trois autres marques automobiles saxonnes. La nouvelle entité dénommée Auto Union est représentée par quatre anneaux, identité visuelle conservée aujourd'hui encore par Audi. En 1964, Volkswagen AG rachète Auto Union et ressuscite le nom Audi. Ce n'est qu'à partir des années 1970, sous l'impulsion de Ferdinand Piëch, qu'Audi rencontre l'essor qu'on lui connaît aujourd'hui.
Le 14 novembre 1899, August Horch fonde « A. Horch & Cie. Motorwagen Werke » à Cologne, mais en raison de divergences entre lui et le conseil d'administration, il quitte son entreprise en 1909. Immédiatement après, le 16 juillet, Horch fonde une seconde entreprise à Zwickau dénommée « August Horch Automobil Werke ». Son nom étant déjà utilisé et protégé par une marque déposée, le tribunal du Reich l'oblige à la renommer. August Horch, alors qu'il se trouve pour une réunion de travail dans l'appartement de son ami Franz Fikentscher, entend son fils qui apprend le latin utiliser l'expression Père, audiatur et altera pars.... Il se rappelle alors que la traduction latine de son patronyme horch (de l'impératif de horchen) signifie « écouter » en allemand. Les participants à la réunion trouvent le rapprochement d'idée brillant : Horchdevient audi (de l'impératif du verbe audire signifiant « entendre » en latin) . La première automobile d'« Audi Automobilwerke GmbH » (abrégé en Audi), l'Audi Type A Sport-Phaeton, est produite en 1910 à Zwickau.
À partir de 1911, la nouvelle firme d'August Horch, qui assemble des automobiles à vocation plutôt sportive, participe à la Coupe des Alpes autrichiennes, une course d'endurance de 2 400 km connue pour être particulièrement exigeante. Audi remporte l'épreuve trois années de suite, en 1912, 1913 et 1914, et acquiert de fait une image de constructeur sportif internationalement reconnu. Les Audi Type C victorieuses de la célèbre course seront d'ailleurs surnommées « vainqueur des Alpes »
La Peugeot 205 est un modèle automobile du segment B produit par le constructeur français Peugeot. Elle est l'un des modèles phares du constructeur, qui le sauve d'une situation financière délicate après l'achat de Chrysler Europe. Elle est fabriquée de 1982 à 1998 à 5 278 300 exemplaires, ce qui fait d'elle la Peugeot la plus produite jusqu'à ce que la 206 la dépasse. Elle est la voiture la plus vendue en France en 1984 et 1985, succédant à la Renault 5, et de nouveau en 1990, disputant la première place à sa principale rivale, la Renault Supercinq.
Elle possède plusieurs types de carrosserie : berlines 3 et 5 portes, cabriolet et fourgonnette. Ses motorisations vont de 954 cm3 à 1 905 cm3 pour des puissances allant de 45 à 130 ch (et même 200 ch pour la 205 Turbo 16 série 200).
La 205 est issue du projet M24, étudié dès 1977 par Peugeot. Le premier prototype voit le jour en 1981 et la production sera entamée fin 1982 pour une sortie le 23 février 1983. La production de la 205 a été stoppée fin 1998. La 205 est aussi une voiture mythique de l'histoire du sport automobile grâce à sa version Turbo 16, qui, aux mains de Ari Vatanen, Timo Salonen et Juha Kankkunen, gagne les titres pilote et constructeur du Championnat du monde des rallyes en 1985 (Salonen) et 1986 (Kankkunen), puis le Paris Dakar en 1987 (Vatanen) et 1988 (Kankkunen), et le Championnat de France de rallycross en 1988 (Guy Fréquelin), 1989 (Philippe Wambergue) et 1990 (Jean-Manuel Beuzelin). La 205 tient une place particulière dans l'histoire de la marque. C'est elle qui a sauvé Peugeot. Elle est d'ailleurs encore présente sous forme de clin d'½il dans de nombreuses publicités contemporaines de la marque. En 1982, une longue grève mobilisa Talbot. C'est la 205, sortie l'année d'après, qui relança le site de Poissy en l'avenir duquel plus personne ne croyait. Entretemps, devant le succès du modèle, une production de 205 a aussi été lancée à l'usine PSA de Sochaux ainsi qu'à l'usine PSA de Madrid pour le marché espagnol, avec le « moteur Poissy ». Le potentiel de production, initialement de l'ordre de 800 véhicules/jour, se trouve finalement porté à quelque 2400 véhicules/jour.
Évolutions de la 205
1977
La 205 apparaît dans une première étude avec pour nom de code M24.
1981
Le premier prototype de la 205 sort des ateliers Peugeot.
1982
La production est lancée à l'usine de Mulhouse en décembre.
1983
Le 23 février, sortie de la 205, en carrosserie 5 portes, 5 versions (base, GL, GR, SR et GT). 4 motorisations différents, il s'agit des « moteurs X » de la Française de Mécanique : XV8 (954 cm3, 45 ch), XW7 (1 124 cm3, 50 ch), XY7 (1 360 cm3, 60 ch) et XY8 (1 360 cm3, 80 ch)
Sortie en septembre, des versions diesel GLD, GRD et SRD équipées du moteur XUD7 1.8 (1 769 cm3, 60 ch). La 205 diesel sera pendant longtemps beaucoup utilisée dans les versions Auto-école et commerciale 3 portes par les entreprises. Avec 3,9 litres de gazole aux 100 km, la 205 est une championne de l'économie avec pour la première fois une motorisation diesel équivalente en performances à la version essence, en conduite usuelle.
1984
1er mars, sortie et commercialisation de la 205 GTI 1.6 (moteur XU5J : 1 580 cm3, 105 ch DIN).
Commercialisation de la 205 Turbo 16 série 200 (moteur XU8T : 1 775 cm3, 200 ch) en mars à 200 exemplaires, pour l'homologation en Groupe B des 20 exemplaires de 205 Turbo 16 Évolution 1.
1re victoire de la 205 Turbo 16 en championnat du monde des Rallyes.
Apparition des versions 3 portes : XE, XL, XR et XT pour les essences ou XLD et XRD pour les diesels (année modèle 1985).
1985
La GTI 1.6 est disponible en 125 ch sous forme d'un kit routier Peugeot-Talbot Sport (dit kit PTS) tandis que la version 105 ch poursuit sa carrière.
En Rallye, Timo Salonen est sacré champion du monde des conducteurs et Peugeot, champion du monde des constructeurs grâce à la 205 T16 (Turbo 16). Apparition de la 205 T16 Évolution 2 au Tour de Corse.
La millionième 205 sort de l'usine de Mulhouse le 9 décembre à 17 H 20.
1986
Sortie de la 205 Automatic (moteur XU51C : 1 580 cm3, 80 ch avec carburateur simple corps).
Sortie de la 205 cabriolet en deux versions : CT (moteur XY8 : 1 360 cm3, 80 ch) et CTI (moteur XU5JA : 1 580 cm3, 115 ch). Sa carrosserie est due à Pininfarina.
Naissance de la Junior sous la forme d'une série spéciale. Elle reprend le moteur de la XE, mais sa présentation est plus attrayante : sièges en Jean's et moquette bleue sont au rendez-vous. Les couleurs proposées sont blanc Meige et gris Futura. La carrosserie est ornée de bandes latérales unies rouges, bleues et vertes. L'équipement est minimaliste, la lunette arrière dégivrante est en option. Son prix : 46 900 F.
Mars 1986, une option 115 ch est proposée sur la 205 GTi 1.6i (moteur XU5JA/K). Cette option s'impose auprès des clients et sera proposée en série en décembre 1986, provoquant l'arrêt de la 205 GTI 105 ch (moteur XU5J).
La version GTI 1.6 105 ch est supprimée (année modèle 1987).
Sortie de la 205 GTI 1.9 (moteur XU9JA : 1 905 cm3, 130 ch) fin décembre 1986.
Grâce à la 205 T16, Juha Kankkunen est champion du monde conducteurs des Rallyes et Peugeotchampion des constructeurs pour la seconde fois.
1987
Ari Vatanen et son coéquipier Bernard Giroux gagnent le Paris Dakar sur 205 T16 Grand Raid.
Sortie de la série spéciale 205 Open, animée par le même moteur que la 205 Automatic (XU51C), mais avec une boîte manuelle.
La 205 abandonne ses « moteurs X » hérités de la 104, les XV8 (954 cm3, 45 ch), XW7 (1 124 cm3, 50 ch), XY7 (1 360 cm3, 60 ch) et XY8 (1 360 cm3, 80 ch) pour les « moteurs TU » de conception plus moderne et issus de la Citroën AX. Les cylindrées sont exactement les mêmes, la consommation baisse très légèrement et les puissances sont les suivantes : TU9 (954 cm3, 45 ch), TU1 (1 124 cm3, 55 ch), TU3 (1 360 cm3, 65 ch) et TU3S (1 360 cm3, 85 ch) (année modèle 1988).
Pour le millésime 1987, la 205 commerciale sera montée avec le « moteur Poissy » d'origine Simca-Talbot, (E1E 1 118 cm3, 55 ch et G1E 1 294 cm3, 65 ch). Cette motorisation sera également utilisée sur d'autres versions à l'export.
L'aménagement intérieur est entièrement repensé avec une nouvelle planche de bord mieux finie et de nouveaux revêtements intérieurs (sièges, contre-portes).
La Junior entre dans la gamme 205. Elle arbore les couleurs blanc Meije, gris Futura ou rouge. Elle existe maintenant aussi en 5 portes. Le prix de la 3 portes : 46 450 F.
1988
Juha Kankkunen gagne le Paris Dakar grâce à la 205 T16 Grand Raid.
Apparition de la Rallye, qui au départ a été commercialisée sous forme de série spéciale de 5 000 exemplaires et qui a ensuite été intégrée à la gamme normale à la suite de ses ventes. Cette version dépouillée, nécessitant très peu de préparation pour être engagée en compétition, était étudiée pour être compétitive dans la classe « moins de 1 300 cm3 » ; son moteur est issu du TU1, avec une augmentation de cylindrée à 1 294 cm3 et alimentation par deux carburateurs double-corps Weber : c'est le TU24 (1 294 cm3, 103 ch).
Le moteur TU3 (1 360 cm3, 65 ch) devient TU3A (1 360 cm3, 70 ch) (année modèle 1989).
Le cabriolet CT est remplacée par le CJ (moteur TU3).
1989
La version XT est supprimée.
La boîte de vitesses BE3 (marche arrière en bas à droite) remplace la BE1 (marche arrière en haut à gauche) sur toutes les versions à moteur XU (essence et diesel, sauf Automatic).
La 205 Roland Garros fait son apparition dans la gamme
1990
Toutes les 205 reçoivent des clignotants blancs à l'avant et des feux arrière rouge/noir au 01/07/90 soit AM 91.
Commercialisation de la série spéciale GTI Griffe (moteur 1.9) limitée à 1652 exemplaires (marché français et export confondus).
Présentation de la D turbo (moteur XUDT 7 : 1 769 cm3, 78 ch) avec des performances très proches de la petite sportive GT.
1991
Le moteur TU3A (1 360 cm3, 70 ch) devient TU3F2 (1 360 cm3, 75 ch).
Apparition de l'Indiana (moteur TU3) de juillet à décembre 1991.
Apparition de la Gentry, une finition luxueuse basée sur une GTI 1.9, visant à concurrencer la Renault Clio Baccara. Elle est catalysée (moteur XU9J1/Z : 1 905 cm3, 105 ch, également monté sur les cabriolets CTI, ainsi que sur les 205 rallye exportées vers les pays aux normes antipollution plus strictes). Elle est disponible en boîte automatique comme en manuelle. Deux teintes sont au choix : vert Sorrento ou beige Mayfair.
1992
Une version diesel de la Junior fait son apparition avec le moteur 1.8 de 60 ch et une boîte 4 vitesses (5 en option)
La version XL/GL est remplacée par la Color Line (année modèle 1993).
La version D turbo (finition équivalente à XS) est disponible en XRDT et GRDT (3 et 5 portes) à l'équipement plus léger.
1993
Les normes antipollution imposent l'adoption sur tous les moteurs essence (TU et XU) de l'injection électronique (c'est déjà le cas des XU proposés sur la 205, sauf sur Automatic) et d'un pot catalytique.
Le moteur TU9 (954 cm3, 45 ch) devient TU9M/Z (954 cm3, 50 ch) (« /Z » signifiant « catalyseur »).
Le moteur TU1 (1 124 cm3, 55 ch) devient TU1M/Z (1 124 cm3, 60 ch).
Le moteur TU3F2 (1 360 cm3, 75 ch) devient TU3M/Z (1 360 cm3, 75 ch).
Disparition des moteurs XU5JA et TU24, donc des versions GTI 1.6 et Rallye 1.3.
La GTI 1.9 passe de 130 à 122 ch (moteur XU9JA/Z), tandis que la CTI adopte le 1.9 de la Gentry (moteur XU9J1/Z : 1 905 cm3, 105 ch).
Les moteurs TU3S (1 360 cm3, 85 ch) et XU51C (1 580 cm3, 80 ch) sont supprimés : l'Automatic, la XS et la GT changent alors toutes de moteur et adoptent le XU5M3/Z (1 580 cm3, 89 ch)
Arrêt de la version XS, les GTI, CTI et Gentry continuent jusqu'à la fin de l'année. 298 345 GTI ont été vendus en Europe.
La gamme 205 est sérieusement épurée et ne compte plus de modèles sportifs, qui ont pourtant nettement contribué au succès du modèle, véritable mythe des années 1980.
1994
Le cabriolet CJ est remplacée par le Cabriolet.
Une série spéciale pour le marché belge est ajoutée se dénommant « Forever », cette série spéciale correctement équipée était destinée aux jeunes mariés.
Année modèle 1995 : seules les versions Sacré Numéro et Cabriolet survivent.
1995
Le Cabriolet disparaît à son tour.
1996
La Sacré Numéro est remplacée par la 205 Génération fin 1996. Celle-ci marque la fin de la production et se caractérise par son intérieur en velours bleu, son tableau de bord revu et un volant bombé. Par rapport à la Sacré numéro, elle perd sa jupe avant sport type rallye et les sièges baquets. Huit couleurs sont proposées au catalogue : blanc Banquise, gris Quartz métallisé, vert Mayerling métallisé, bleu Génésis métallisé, bleu Miami métallisé, gris Château métallisé et rouge Vallelunga. Seules deux motorisations sont disponibles : le 1.4i essence de 1 360 cm3 et le 1.8 diesel de 1 769 cm3.
1997
À partir du 1er février 1997, le diesel 1,8 l. est catalysé à la suite de la loi.
1998
À la suite du lancement de la Peugeot 206 en septembre, la production de la 205 s'arrête peu après, après seize années de carrière.
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