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[1976] L'accident de train de Bar-le-Duc
17 février 2014, 10:54
Un jour j'ai rencontré une personne du Nord de la France (de passage à Bar-le-Duc) qui travaillait pour une société (sous traitante de la SNCF et des réseaux ferrés) en charge de la mise aux normes et de la suppression des passages à niveaux quand c'était possible, il me racontait qu'un certain accident était enseigné et montré comme cas d'école chez eux et dans toute les assurances du monde.
Pour ceux qui étaient déjà nés, ils s'en souviennent, c'était à Bar-le-Duc le 18 mars 1976, l'accident d'automobile aux conséquences les plus incroyables. Suite à ce drame, il me semble, d'ailleurs que la franchise automobile fût instauré.
"18 mars 1976, à 2 h 20 - Bar-le-Duc : une Citroën Traction Avant, rate le virage qui précède le passage à niveau automatique no 110 de la ligne Paris - Strasbourg au PK 255,650. La voiture s'immobilise sur la voie et 3 minutes plus tard le train de fret 58008 assurée par la BB 15011 et ses 38 wagons de marchandises lancés à 103 km/h percute l'automobile. Sous l'effet du choc, la locomotive déraille et bascule dans le canal de la Marne au Rhin en entraînant dans sa chute le tablier du pont et une dizaine de wagons. Toutefois, il n'y eut pas de blessés graves. Cet accident est connu pour être l'accident automobile le plus coûteux pour les assureurs."
17 février 2014, 10:54
Un jour j'ai rencontré une personne du Nord de la France (de passage à Bar-le-Duc) qui travaillait pour une société (sous traitante de la SNCF et des réseaux ferrés) en charge de la mise aux normes et de la suppression des passages à niveaux quand c'était possible, il me racontait qu'un certain accident était enseigné et montré comme cas d'école chez eux et dans toute les assurances du monde.
Pour ceux qui étaient déjà nés, ils s'en souviennent, c'était à Bar-le-Duc le 18 mars 1976, l'accident d'automobile aux conséquences les plus incroyables. Suite à ce drame, il me semble, d'ailleurs que la franchise automobile fût instauré.
"18 mars 1976, à 2 h 20 - Bar-le-Duc : une Citroën Traction Avant, rate le virage qui précède le passage à niveau automatique no 110 de la ligne Paris - Strasbourg au PK 255,650. La voiture s'immobilise sur la voie et 3 minutes plus tard le train de fret 58008 assurée par la BB 15011 et ses 38 wagons de marchandises lancés à 103 km/h percute l'automobile. Sous l'effet du choc, la locomotive déraille et bascule dans le canal de la Marne au Rhin en entraînant dans sa chute le tablier du pont et une dizaine de wagons. Toutefois, il n'y eut pas de blessés graves. Cet accident est connu pour être l'accident automobile le plus coûteux pour les assureurs."
42 locomotives commandées en 1932 par la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est à la Société Française de Construction Mécanique de Denain. Affectées au dépôt de la Villette et de Vaires, elles assuraient la desserte au départ de Paris-Est des trains de banlieue pour Meaux, Château Thierry, Gargan, Longueville...
A la création de la SNCF en 1938, la série fut numérotée 141 TC 701 à 742.
En 1955, après l'électrification des premières lignes de la banlieue Est, sept machines furent mutées à la région Ouest. Le reste de la série continua à assurer son service jusqu'en 1960, date à laquelle les trois dernières machines furent ferraillées.
Le 24 mai 1955, Elle est ré-immatriculée 141 TD 740.
A cette époque, ces trains étaient composés de rames Talbot ou de rames à deux étages, très typiques de cette banlieue. La 141 TD 740 fut munie comme ses cons½urs du dispositif de réversibilité : il permettait aux trains de circuler dans les deux sens sans avoir à remettre chaque fois la locomotive en tête. Un poste de conduite était aménagé dans la dernière voiture. De là, grâce à un appareillage pneumatique et électrique, le mécanicien conduisait à distance sa locomotive qui poussait le train. Seul le chauffeur restait à l'arrière pour alimenter le feu.
La 141 TD 740 est affectée au service des lignes de Paris Saint-Lazare à Mantes via Poissy ou Conflans-Sainte-Honorine.
Le 19 septembre 1966, lors de la mise en service de l'électrification de la ligne Paris-Rouen via Poissy, elle ne circule plus que sur la ligne de Conflans-Sainte-Honorine et est mutée au dépôt de Mantes-La-Jolie.
Le 28 février 1967, la ligne de Conflans est elle aussi électrifiée. Tout service vapeur au départ de Paris-Saint-Lazare cesse. La 141 TD 740 et ses cons½urs sont réformées.
La 141 TD 740 est garée au dépôt de Mantes le 3 avril 1967 et rayée des effectifs de la SNCF le 19 août 1968.
A la création de la SNCF en 1938, la série fut numérotée 141 TC 701 à 742.
En 1955, après l'électrification des premières lignes de la banlieue Est, sept machines furent mutées à la région Ouest. Le reste de la série continua à assurer son service jusqu'en 1960, date à laquelle les trois dernières machines furent ferraillées.
Le 24 mai 1955, Elle est ré-immatriculée 141 TD 740.
A cette époque, ces trains étaient composés de rames Talbot ou de rames à deux étages, très typiques de cette banlieue. La 141 TD 740 fut munie comme ses cons½urs du dispositif de réversibilité : il permettait aux trains de circuler dans les deux sens sans avoir à remettre chaque fois la locomotive en tête. Un poste de conduite était aménagé dans la dernière voiture. De là, grâce à un appareillage pneumatique et électrique, le mécanicien conduisait à distance sa locomotive qui poussait le train. Seul le chauffeur restait à l'arrière pour alimenter le feu.
La 141 TD 740 est affectée au service des lignes de Paris Saint-Lazare à Mantes via Poissy ou Conflans-Sainte-Honorine.
Le 19 septembre 1966, lors de la mise en service de l'électrification de la ligne Paris-Rouen via Poissy, elle ne circule plus que sur la ligne de Conflans-Sainte-Honorine et est mutée au dépôt de Mantes-La-Jolie.
Le 28 février 1967, la ligne de Conflans est elle aussi électrifiée. Tout service vapeur au départ de Paris-Saint-Lazare cesse. La 141 TD 740 et ses cons½urs sont réformées.
La 141 TD 740 est garée au dépôt de Mantes le 3 avril 1967 et rayée des effectifs de la SNCF le 19 août 1968.
Le maître chocolatier maltais Andrew Farrugia a relevé le défi de construire le plus grand train en chocolat au monde, avec le soutien de la marque de chocolat belge Belcolade, dans le cadre de la "Chocolate Week" et de l'année gourmande Brusselicious. Le convoi exceptionnel, de 34 mètres de long,
Le train sculpté en chocolat a été réalisé avec 1.285 kg de chocolat en 784 heures de travail, en près de trois mois.
"J'ai réalisé de nombreuses sculptures alimentaires, mais ma passion s'exprime surtout au travers du chocolat depuis maintenant dix ans", a expliqué Andrew Farrugia.
19/11/12 - 17h20
Le train sculpté en chocolat a été réalisé avec 1.285 kg de chocolat en 784 heures de travail, en près de trois mois.
"J'ai réalisé de nombreuses sculptures alimentaires, mais ma passion s'exprime surtout au travers du chocolat depuis maintenant dix ans", a expliqué Andrew Farrugia.
19/11/12 - 17h20
Le train de la vie , c'est un petit train ,
qui va des montagnes de l'ennui aux collines de la joie ...
" Gilbert Bécaud "
qui va des montagnes de l'ennui aux collines de la joie ...
" Gilbert Bécaud "
Écrit par MICHAEL BYRNE EDITEUR 30 avril 2016 // 11h00 EST
Une start-up californienne nommée avancée ferroviaire de stockage d'énergie (ARES) a une idée astucieuse pour stocker l'énergie électrique à l'échelle les plus extrêmes, par exemple celles du réseau électrique lui-même. Il est une batterie de toutes sortes, mais une batterie qui ne ressemble pas à quelque chose que nous aurions normalement associer avec le terme. Plutôt que de produits chimiques, ARES magasins de puissance que la gravité.
Les éléments clés du système de stockage ARES comprennent une très grande colline et quelques voitures de chemin de fer. L'énergie pour être stocké dans le système est d'abord utilisé pour tirer les wagons de chemin de fer par les locomotives électriques au sommet de la colline, où il persiste sous forme d'énergie potentielle. Tant que les voitures sont au sommet de la colline, l'énergie initiale dépensée pour les amener là-haut reste pris au piège dans le système. Pour récupérer cette énergie, les voitures sont tout simplement abaissé en bas de la colline, rotation de moteurs-générateurs intégrés dans le processus. Cette puissance est collectée et est ensuite retourné au réseau.
Ainsi, l' énergie va dans et puis il revient sur. Haut et bas. Plus tôt ce mois - ci, ARES a obtenu l' approbation du Bureau de la gestion des terres pour un bail dans le sud du Nevada , avec quelques pistes de train sur une colline et la connectivité au fournisseur local d'électricité, qui à son tour fournira ARES avec un moyen de se connecter à une plus grande ouest des États - Unis réseau électrique.
Une start-up californienne nommée avancée ferroviaire de stockage d'énergie (ARES) a une idée astucieuse pour stocker l'énergie électrique à l'échelle les plus extrêmes, par exemple celles du réseau électrique lui-même. Il est une batterie de toutes sortes, mais une batterie qui ne ressemble pas à quelque chose que nous aurions normalement associer avec le terme. Plutôt que de produits chimiques, ARES magasins de puissance que la gravité.
Les éléments clés du système de stockage ARES comprennent une très grande colline et quelques voitures de chemin de fer. L'énergie pour être stocké dans le système est d'abord utilisé pour tirer les wagons de chemin de fer par les locomotives électriques au sommet de la colline, où il persiste sous forme d'énergie potentielle. Tant que les voitures sont au sommet de la colline, l'énergie initiale dépensée pour les amener là-haut reste pris au piège dans le système. Pour récupérer cette énergie, les voitures sont tout simplement abaissé en bas de la colline, rotation de moteurs-générateurs intégrés dans le processus. Cette puissance est collectée et est ensuite retourné au réseau.
Ainsi, l' énergie va dans et puis il revient sur. Haut et bas. Plus tôt ce mois - ci, ARES a obtenu l' approbation du Bureau de la gestion des terres pour un bail dans le sud du Nevada , avec quelques pistes de train sur une colline et la connectivité au fournisseur local d'électricité, qui à son tour fournira ARES avec un moyen de se connecter à une plus grande ouest des États - Unis réseau électrique.
Plus long tunnel du monde est complet
ÉCRIT PAR RACHEL CHOIX
27 août 2015 // 13h58 EST
COPIEZ CETTE URL
La Suisse vient de terminé les travaux sur le tunnel de base du Gothard, qui est de 35 miles de long et maintenant le plus long tunnel du monde.
Le tunnel ferroviaire a été conçu pour rendre plus facile et plus rapide pour les passagers et le fret pour traverser une partie de tronçon le plus peuplé d'Europe, qui commence en Angleterre du Nord et des courbes vers le bas dans l'Italie du Nord. Maintenant, les voyageurs de train peuvent aller de Zurich à Milan en seulement 2,5 heures, tout droit sous les Alpes au lieu de sur eux.
Le tunnel a commencé la construction en 1996, et a coûté la Suisse $ 10,3 milliards de dollars. Plus de 28 millions de tonnes de terre ont été excavés du site.
Le précédent détenteur du record pour le plus long tunnel a été le tunnel de Seikan au Japon, qui relie l'île de Honshu à l'île de Hokkaido. Ce tunnel est seulement un maigre 14,5 miles de long.
Cette vidéo promotionnelle a été postée sur YouTube l'an dernier par Siemens et donne une bonne idée de ce que le processus d'excavation était comme, ainsi que vantant les mesures de sécurité intégrées dans le tunnel en cas d'urgence.
En plus de soulager les conditions de circulation et de raccourcir les temps de déplacement, le tunnel, nous l'espérons réduire la quantité d'émissions nocives qui pourraient menacer l'écosystème alpin.
ÉCRIT PAR RACHEL CHOIX
27 août 2015 // 13h58 EST
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La Suisse vient de terminé les travaux sur le tunnel de base du Gothard, qui est de 35 miles de long et maintenant le plus long tunnel du monde.
Le tunnel ferroviaire a été conçu pour rendre plus facile et plus rapide pour les passagers et le fret pour traverser une partie de tronçon le plus peuplé d'Europe, qui commence en Angleterre du Nord et des courbes vers le bas dans l'Italie du Nord. Maintenant, les voyageurs de train peuvent aller de Zurich à Milan en seulement 2,5 heures, tout droit sous les Alpes au lieu de sur eux.
Le tunnel a commencé la construction en 1996, et a coûté la Suisse $ 10,3 milliards de dollars. Plus de 28 millions de tonnes de terre ont été excavés du site.
Le précédent détenteur du record pour le plus long tunnel a été le tunnel de Seikan au Japon, qui relie l'île de Honshu à l'île de Hokkaido. Ce tunnel est seulement un maigre 14,5 miles de long.
Cette vidéo promotionnelle a été postée sur YouTube l'an dernier par Siemens et donne une bonne idée de ce que le processus d'excavation était comme, ainsi que vantant les mesures de sécurité intégrées dans le tunnel en cas d'urgence.
En plus de soulager les conditions de circulation et de raccourcir les temps de déplacement, le tunnel, nous l'espérons réduire la quantité d'émissions nocives qui pourraient menacer l'écosystème alpin.
Les BB 17000 sont des locomotives électriques monocourant 25 000 volts de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Mises en circulation de 1965 à 1968 sur les lignes au départ de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Nord, elles assuraient la traction de trains rapides sur des relations comme Paris – Le Havre ou Paris – Lille. Ces machines ont servi à tracter des trains de banlieue depuis ou vers trois gares parisiennes, à tirer des rapides et express ou de lourds trains de marchandises jusque dans les années 2000. Elles sont en cours de radiation progressive depuis 2007.
Ce sont des machines à courant monophasé (uniquement aptes au 25 kV) de la grande famille des « BB Alsthom », surnommées « danseuses », avec les BB 8500, les BB 16500, les BB 20200 et les BB 25500. À l'origine en livrée verte, la SNCF voulu mettre à jour son parc en repeignant une partie de la série en livrée béton dès 1976 avec la BB 17029. La série a été ensuite repeinte pour une partie en livrée Île de France dans les années 1990 ou, pour 21 d'entre elles, en livrée En Voyage dans les années 2000.
Ces locomotives sont issues des BB 25500 mais sans l'équipement d'alimentation électrique en courant continu. Le reste de l'engin est identique à sa série mère sur la plupart des points : double réduction, châssis, etc.
Elles ont été construites à 105 exemplaires (BB 17001 à 17105). La série a été complète pendant un peu plus de 39 ans : les premières machines radiées ont été les BB 17099 et BB 17101 en novembre 2007.
Descendantes directes des BB 16500, elles ont sur ces dernières un certain avantage sur le plan de la puissance. Elles peuvent rouler à 140 km/h(150 km/h dans le passé).
L'appellation « danseuses » par les mécaniciens provient de la mauvaise stabilité de ces locomotives (très faible empattement des bogies) qui ont tendance à prendre un mouvement de lacet qui entraîne une oscillation de la caisse par rapport à l'axe longitudinal de celle-ci. Leur suspension rudimentaire avec des plaques de friction en acier pour supporter la caisse les rend particulièrement bruyantes dans les entrées et sorties de courbes.
Les BB 17000 disposent d'un système de redresseurs de courant en pont employé, en opposition aux systèmes des blocs redresseurs des BB 12000, BB 16000 et des BB 16500, qui est un montage « push-pull » ou va-et-vient. On utilise pour cela des gros « interrupteurs » qui vont être ouverts quand le courant est opposé à leurs sens et fermés quand le courant est dans leurs sens. Le composant électronique qui fait cette tâche est, en théorie, la diode.
Comparaison entre un graduateur linéaire (BB 16500) et un graduateur circulaire (BB 17000) :
graduateur linéaire type BB 12000, BB 16000, BB 16500 : assez encombrant, il fournit une tension variable de 0 à 15 kv en 20 crans et 20 intercrans utilisables sur résistance. La commande est manuelle par volant (BB 12000) ou par cerclo et servomoteur électrique JH (BB 16000, BB 16500) ;
graduateur circulaire type BB 17000 (utilisé également sur les BB 25500, BB 25100 et BB 25200) : il est compact et fournit une tension variable de 0 à 25 kv en 32 crans avec intercran de passage : le schéma et le fonctionnement sont identiques au précédent. La commande est faite par cerclo et un servomoteur électro-pneumatique est installé (4 pistons disposés en ligne).
Cette série de machines a été mise en service en 1966 sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à la suite de l'électrification de la section d'Achères à Sotteville. Après une première partie de carrière variée sur différents types de trains qui les conduisait jusqu'à Vaires via la Grande Ceinture, elles ont été regroupées sur les trains de la banlieue parisienne. Elles sont aujourd'hui affectées à l'activité Transilien.
Les machines du dépôt d'Achères subsistent en réserve de secours pour les groupes IV et VI du réseau de Paris Saint-Lazare (Paris-Saint-Lazare – Mantes par Conflans-Sainte-Honorine / Pontoise / Gisors) et sur le groupe V (Paris-Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie par Poissy).
Celles du dépôt des Joncherolles étaient présentes aussi sur le réseau de Paris-Nord, entre Paris et Persan - Beaumont par Ermont - Eaubonne.
L'arrivée des BB 27300 sur le réseau de Paris Saint-Lazare entraîne progressivement la radiation de ces engins depuis dix ans. Elle sera accélérée avec l'arrivée des Z 50000.
Machines particulières
BB 17005 : machine reconstruite sur un châssis de BB 25500 après un accident. Cette locomotive est visible en tête d'un train de fret dans le film Un air de famillelors d'une séquence tournée aux abords d'un passage à niveau de Stains.
BB 17011 : machine ayant parcouru la plus longue distance parmi tous les éléments radiés avec un total de 4 973 421 kilomètres, nombre pouvant bien sûr être dépassé par les locomotives encore en service.
BB 17029 : c'est la seule locomotive de la série ayant conservé la livrée béton jusqu'à sa radiation consécutive à un incendie en 2010 à Paris-Saint-Lazare.
BB 17037, 46, 59, 66 ont reçu une livrée IDF avec un bas de caisse rouge.
BB 17075 : cette locomotive a porté un panneau d'adieu le 8 décembre 2016, lors du remplacement de ces machines attelées à des RIB, par des rames Z 50000, sur l'axe transversal de la ligne H.
BB 17083 : elle participa à une campagne de publicité pour la SNCF en 2006.
BB 17099 et BB 17101 : ce sont les deux premières vendues à la Roumanie.
Anciennes dessertes
Achères – Pontoise
Bréauté-Beuzeville – Gravenchon-Port-Jérôme
Grande ceinture de Paris (Achères – Bobigny ou Villemomble)
Paris-Saint-Lazare – Le Havre (pendant la première partie de leur carrière où elles ont remorqué la quasi-totalité des trains express et des trains de fret)
Ligne P du Transilien : Paris-Est – Meaux et Paris-Est – Coulommiers, jusqu'en 2014
Ligne K du Transilien : Paris-Nord – Crépy-en-Valois, jusqu'en septembre 2016
Ligne H du Transilien : Pontoise – Creil, jusqu'au 8 décembre 2016
Ligne J du Transilien : Paris Saint-Lazare – Tous les terminus de la ligne J jusqu'au 7 avril 2019
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